53岁"汽车新人"余承东,10万订单快到手了

更新时间:2022-07-09 08:20:26作者:佚名

53岁"汽车新人"余承东,10万订单快到手了

(原标题:汽车新人余承东,10万订单快到手了)

记者/ 覃毅 编辑/ 陈晓平

7月的第一周,余承东频繁活动。

4日,他发布了合作品牌AITO问界M7,首秀前一晚,他在深圳体验了理想L9,穿着拖鞋,研究了40多分钟。

华为智能汽车解决方案BU,由任正非于2019年5月签发成立,两年后,常务董事余承东挂帅CEO。单从销售势头上,M7是余上任后最成功的作品。

这位53岁的汽车新人,担子并不轻。

7日,余承东出席中国汽车蓝皮书论坛时透露,汽车BU是华为唯一亏损业务,直接投入7000人,1年要花掉十几亿美元。

如此庞大的投入,他要尽快“打出粮食”。现在看,有些眉目了。至7日晚,AITO官方战报,M7订单已超过6万台。

收获在即

从AITO品牌两款车的推进时间,余承东在加快变现节奏。

2021年底,华为与小康股份调整合作模式,推出AITO品牌,3月首款车型M5上市交付,再到7月问界M7发布,其间隔时间只有4个月,推新周期堪比手机。

有车评人士指出,因为着急赶时间,问界M7没有搭载华为ADS高阶自动驾驶,而智能座舱功能在主流竞品已实现。

有着浓厚华为印迹的问界M5、M7,表现也的确惹眼。

据公开口径,问界M5在今年3月5日开启交付,4月份交付3439辆,5月交付5006辆,6月交付7021辆,截至6月末,累计交付量已达18317辆。

问界M7车型,售价区间25万—32万元,据此计算,能创收45.8亿—58.6亿元。此外,6月新增大定为10685辆。

问界M7的势头,似乎更加强劲。

据官方战报,M7刚上市4小时订单破2万辆,72小时内订单已超过6万台。

其售价区间为31.98—37.98万元,若顺利交付,这批订单即能创收191.4亿—227.9亿元。

赛力斯表示,将有新工厂投产,保证年产三十万台的交付能力,问界M7预计8月份即可完成首批交付。

汽车分析师张翔告诉《21CBR》记者,问界车型所搭载华为的DriveONE纯电驱增程平台,HarmonyOS智能座舱、电机等成本,占整车成本20-30%。

问界M5、M7合计订单量正向10万逼近,如果交付顺利,将给华为汽车BU带来大量现金流。

问界车型的售卖,也有利于余承东维持其服务网络。

据了解,华为在全国拥有超过5000家线下体验店,由于手机遭遇重挫,无法充分供货,华为要为大量零售伙伴寻找出路,其中许多签有多年不等的长约。

今年上半年,余承东即在梳理线下门店,3月,据他透露,已和1900余个伙伴合作,主要投放华为全屋智能产品。

按照计划,2022年,将会有1000家华为门店来售卖汽车,他们亟需非常强劲的产品,用以维持自身的现金流,问界系列生逢其时。

有华为销售向媒体透露,每卖出一辆问界M5,扣除给经销商返利后,厂家的利润仍在3-4万元左右。

打出样板

AITO问界系列,也为余承东提供了新的筹码。

他本是汽车业的外行,做事霸气、爱说大话,圈内质疑颇多。

“手机和汽车有很多共性的地方,首先它都是消费品,看重品牌、体验、质量这三个要素。”余承东在一条访谈视频中回应。

按照余的说法,入行汽车后,他亲自体验并听取来自一线的反馈,从公开访谈的状态而言,俨然开始进入状态。

他也非常积极主动,奔忙于伙伴的发布会。

2021年11月,长安阿维塔在上海举办品牌日活动,余有亮相;今年5月,北汽极狐发布上市,也专门飞抵北京,宣称“北汽和华为,都是有梦想的企业,我们把自己的梦想都捆在了一起。”

这种站台,契合华为汽车BU帮人造车的定位。但是,没有比合作车型的成功,更具说服力了。

华为“不造车”,它与车企合作有三种模式:第一种,提供标准化的零部件,如华为旗下电机,电池管理系统等;第二种,Huawei Inside模式,主要涉及自动驾驶、智能座舱等相关部分;第三种,华为智选模式,有其主导车辆研发设计和销售等。

方正证券分析师陈杭,将三种模式解读为:零部件供应模式(本质是Tier 1)、解决方案集成HI模式(本质是Tier 0.5)、智选车模式(本质是Tier 0)。

目前,华为确定的合作伙伴有四家:北汽极狐、广汽埃安、长安阿维塔和金康赛力斯(小康股份旗下)。

“华为不造车,是基于ICT技术积累优势进行市场定位的结果。行至当下,赋能车企,是余承东全力以赴的事情。”熟悉华为的人士向《21CBR》表示。

“至少操作系统方面,华为占领了一定先机。”上述人士认为,过去数月,余承东的核心逻辑,不在于下场造车,借小康赛力斯等“打样”,快速跑通模式。

鉴于鸿蒙、欧拉等系统的成熟,他预期,未来一两年内,华为赋能汽车产业链,会迎来明显变化。

也有不同的看法。

张翔认为,较之传统燃油车,新能源汽车的结构更简单,同质化越严重,“华为的赋能优势并不明显,如鸿蒙系统相较安卓系统,在使用层面实质差异化也是有限的。”

另外,余承东放过大话,2022年销售30万辆,迄今问界系列订单量约10万辆,这一目标预计难度较大。

拒不造车?

与传统车企合作,华为尚有诸多待磨合之处。

5月的粤港澳大湾区车展上,余承东就抱怨,有打过交道传统车企“不适应智能网联要求”。

“用华为的部件,按照他们的模式做产品,车卖不掉还来骂我们。”他这样愤愤不平地说。

纯粹从竞争效率的角度,华为也更倾向由其主导。

“它(问界M7)的工业设计、对用户需求的把握以及软件等,都是我们亲自参与的。”问界M7发布现场,余承东特意强调,华为团队亲自参与体验设计。

这种主导权,又有赖于合作者的坦然和开放。

“联合设计、联合制造、联合销售和联合服务,以用户为中心,把车生态做起来。”小康股份董事长张兴海如是说。

这种开放,部分与合作者的地位有关。

在车企中,小康股份处于后起之秀,若操作系统、三电技术等核心均由华为提供,在位者终究还会有所顾忌。

就目前为止,余承东4个合作伙伴,唯独小康旗下的赛力斯才采用智选模式,其他母公司更大的三家,均采用Huawei Inside模式。

即便第二种模式,华为的机会成本也非常大。

今年6月底,长安旗下新能源品牌阿维塔与华为达成合作。

华为轮值董事长徐直军透露,华为有3000-4000人的研发团队支持阿维塔,智能驾驶团队有1000余人,在重庆与阿维塔的工程师们联手,用以打造阿维塔11。

余承东在7日的公开发言称,华为在汽车领域,直接投入7000人,间接投入超过1万人,并披露大幅亏损。

如果没有主导权,掣肘又多,下场造车也许是更直接的选项。

“现阶段,第三种模式(智选)更有利华为,也不排除话语权增大后,华为直接从合作车企收购股份,推出华为品牌汽车。”汽车分析师郑谊表示。

“华为不造车”是当前的战略,任正非于2020年10月26日签署了承诺协议,未来三年“决不造整车”,聚焦ICT技术,帮助车企造好车。

任承诺的有效期,只是三年,有着芯片供应等要素的考虑,并非铁律。

这一协议终止日期已临近,华为很快会走到选择的分叉路口,呼吁其下场造车的声音,一直内外都在。

真到了那一步,余承东要啃的,会是更硬的骨头。

(作者:覃毅 编辑:陈晓平)

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