本报记者 贾丽

    7月14日消息，华为智能汽车解决方案事业部（以下简称“BU”）智能驾驶产品部首席架构师陈亦伦已经离职。对此，华为内部人士对《证券日报》回应称，“这是正常的人事变动。”

    华为智能汽车BU年内三员大将出走

    资料显示，陈亦伦2018年加入华为，可谓是开创华为智能汽车BU的元老，被誉为自动驾驶技术的“大脑”。在华为任职期间，陈亦伦担任自动驾驶部门首席科学家，负责感知技术。也就是在2018年，华为发布了支持L4级别的MDC自动驾驶计算平台，高调切入自动驾驶领域。

    纵使华为已经拥有L4级别的自动驾驶技术，华为与赛力斯合作的新款问界M7也仅落地了L2+级别的自动辅助驾驶，L4级别的规模化商用还未实现。

    陈亦伦已是年内至少第三位从华为智能汽车BU离职的核心人员。今年1月底，原华为智能驾驶总裁苏箐离职；3个月后，华为智能汽车BU智能车控产品部总经理蔡建永被证实“跳槽”。也就是说，短短半年，华为智能汽车BU已有三员大将离开。

    2019年5月份，华为智能汽车BU成立，隶属于ICT管理委员会。任正非在组织变动文件中表态，华为不造车，帮助汽车公司造好车。一年后，华为发布智能汽车解决方案，向汽车公司提供智能座舱、智能驾驶等五大系统，并与多个车企建立合作关系。

    在该部门成立的三年里，核心人员不断流失。据公开资料显示，原华为自动驾驶团队创始人、自动驾驶研发部部长陈奇出任极氪汽车任自动驾驶副总裁一职；原华为智能汽车BU首席功能安全专家佘晓丽加入蔚来汽车；原华为智能驾驶产品部项目群总监张晓洪也已任职蔚来汽车高级产品经理。另外，原华为自动驾驶首席运营官姜军、原华为融合传感负责人彭学明离职，去向未知。

    从履历来看，这些高层或核心技术人员大多都是华为智能汽车BU的智能驾驶产品部门成员。而该部门一度被华为视为是进军汽车领域最核心的部门，人数也最多。此前有华为人士透露，智能汽车BU中仅自动驾驶团队就已达约1000人规模，其他每个部门平均约500人。

    对于陈亦伦等核心人员离职原因，中国通信工业协会智能网联专业委员会副秘书长林示接受《证券日报》记者采访时认为：“受法律法规、道路条件、数据独立、技术限制，目前自动驾驶实际场景难以快速落地，短期内高级自动驾驶技术还只能在实验室状态下实现，暂无法实现大规模量产及业绩兑现。同时自动驾驶技术研发需要大量财力物力，对于现阶段的华为而言，显然投入消耗过大，并不是其愿意看到的。华为多次对汽车组织架构以及内部资源进行调整，将精力集中在可以快速实现商用的领域。”

    除了对资源调整，华为汽车业务开支也非常大。“在汽车业务上华为一年花掉十几亿美元，间接投入超过1万人，这是华为唯一亏损的业务。”华为终端BGCEO余承东也在近日直言，汽车绝对是烧钱的生意。

    “在适度收缩自动驾驶技术团队后，华为将选择重点发力相对较易商业化、成本较低的智能座舱领域，将在手机等终端上的经验移植到智能座舱，从而逐步融入自身研发技术，扩大生态同盟。”林示认为。

    显然，频繁的人员流动并不是好事。“近年来，随着越来越多汽车新势力及跨界企业进入，汽车行业人才流动频率加快。如企业内耗严重，势必也会加速人才的出走。华为不进行整车制造，而以轻资产模式开拓市场，需进行有利布局，刚开始摊子不适合铺得太大。”汽车有文化创始人、行业观察人士周海滨认为。

    “帮工”之路道阻且长？

    目前，华为在智能汽车领域采取的战略是从零部件市场试水，以“汽车增量零部件供应商”的角色存在，但这条路其实也并不好走。

    “汽车厂商大多有稳定的零部件供应商，而在激光雷达和智能座舱领域，也涌现了一批有着先进技术的专业企业，华为在技术先进性和差异化上仍需努力。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对《证券日报》称。

    “除了激光雷达和智能座舱等融合性零部件，华为更期待攻克车载算法，以软件重新定义车辆，植入鸿蒙系统，并构建庞大的生态体系。”林示表示。不过，从目前来看依旧充满挑战。

    此前，苹果也开发了新的CarPlay，想把生态系统扩展到更广泛的领域，但相关功能的实现需要与汽车制造商共享软件，目前苹果也正在努力拉拢合作伙伴。对于华为而言，要扩大生态圈，也需要汽车厂商放开所有的显示屏权限及车辆控制功能，并实现适配。显然这都需要时间。同时，半导体、零部件供应紧张等问题，也在一定程度上影响了华为汽车生态扩容速度。

    不造车，显然会让华为被动很多。如若造车，则会让各大车企对华为心存戒备，更难以实现互联。

    也有业内人士透露，在华为内部，对于是否要造车，核心人员已分成两派。仍有很多人主张造车，认为不造车容易被“边缘化”。

    当下，智能汽车市场风起云涌，各大型车企、跨界者均在做大自己的生态圈，除了华为与小康股份联盟、苹果联合沃尔沃等，吉利也收购了魅族，均欲自创并扩张生态。

    “智能汽车赛道正在变得拥挤。华为只是充当‘帮工’，这条路困难重重。目前各大厂商都在补全产业链，如若不造车，华为也必须通过收购、参股或合作方式联合更多合作伙伴，抢占主动权，并在未来的智能电动汽车格局中抢夺更多话语权。”张翔认为。

（编辑 上官梦露）