海上航行有很多风险，海上救助也是一项十分重要的工作，原本相关部门遇有求助，派出救援船进行救助并收取合理的费用，是一件理所当然的事情，可在现实生活中总有许多特殊情况发生。

2011年，一艘“加百利”号油轮在琼州海峡触礁，便向南海救助局求助。

经过几天的救援，“加百利”号成功脱险，可事后却不愿意支付相应的救助费用，这是为什么呢？

南海救助

风平浪静的琼州海峡突发事故

琼州海峡位于广东和海南岛之间，是我国的三大海峡之一，也是广东海区与北部湾的海上交通要道，每天都有许多船只来往于此。

2011年8月12日，琼州海峡风平浪静，不过它即将迎来一艘巨大的油轮。

“加百利”号是一艘希腊籍远洋原油运输货船，长210米、宽30米，这天清晨，它载着5.458万吨原油，从香港开往钦州港时，途径琼州海峡。

虽然此时的琼州海峡看起来风平浪静，但实际上，琼州海峡北部水域有许多暗礁，一些地方的水深只有7米左右，可“加百利”号的吃水深度却达到了12米，也就是说，“加百利”号必须十分小心选择航道，才能顺利通过。

8月12日凌晨4时30分，“加百利”号手动操舵航行，进入了琼州海峡北部水道。一开始一切正常，但是在航行了没多久之后，油轮上的值班二副就发现油轮左前方4-5海里处有2艘渔船与他们同向航行。

琼州海峡

“加百利”号计划超过这2艘渔船，于是通过雷达进行观测分析，得出结论认为他们可以在琼州海峡北水道6-7号灯浮之间超越渔船，并顺利通过。

于是他们按计划航行了50分钟，可还没等超越渔船，二副就发现“加百利”号的航向出现了3度的偏差，他们还来不及调整航向，3分钟后，油轮就触礁搁浅，动弹不得。

事故发生后，船员立刻对船只进行了全面检查，随后他们发现情况比较危险。

“加百利”号油轮是“双壳双底”构造，即船上设有6个独立的储油仓，在储油仓的下部是隔空层，可以起到保护作用，也就是说，万一船体发生破损，原油不至于立即泄露。

而这一次触礁，导致船头底部被礁石划破，海水从裂缝中涌入隔空层，逐渐填满了整个船舱。

油轮

这让船员们都感到十分着急，毕竟现在船只吃水深度已经达到了12米，如果海水不断涌入，油轮的自重只会继续增加，船只也会不断下沉，在最坏的情况下，油轮可能会沉没，原油也可能会泄漏到大海之中。

而南海是我国非常重要的渔场，渔业资源极为丰富，如果原油污染了海面，将会对海洋生态以及我国的渔业资源造成不可估量的影响。

可以说，此时遭遇危险的不仅仅是26名船员、价值3000多万美元的“加百利”号、4800多万美元原油，还有生态环境和渔业资源，情况可以说是十分危急。

资料图

成功获救，却拒付救援费

在危急时刻，“加百利”号的船东阿昌公司授权其代理人向南海救助局求救。

南海救助局是隶属于我国交通部的部门，主要负责南海上航行船只的救援工作，通常情况下，在南海上的船只遇有危险，都会求助于南海救助局。

而且，南海救助局救助经验十分丰富，自从2003年成立以来，南海救助局已经执行过3700多次任务，成功对1000多艘船只进行了救援，救助过的遇险人员超过1.6万人，挽救过的财产总价值超过了320亿元人民币。

接到求救后，南海救助局迅速行动，派出了116救援船和101拖轮前往事发地点——琼州海峡北部水道6号灯附近，计划通过拖轮将“加百利”号拖离事发水域。

南海救助

其中“南海救116”先行出发，于当天9时11分赶到现场。到达后，南海救助局的救援人员开始测量油轮吃水深度，并准备拖缆，以方便接下来开展拖带作业。而拥有1.8万匹马力的101拖轮也已经启航，准备展开救援。

这种救援方式比较直接，船长一开始也同意了这一方案，可没想到的是，101拖轮才航行了一半，船长就通知南海救助局，救援方案变了，不需要拖轮了。

原来，“加百利”号在向南海救助局求助的同时，还向湛江海事局报告了相关情况。

湛江海事局是事发海域的主管部门，他们出于监管责任，成立了应急指挥部，并主导了这次救援工作。

湛江海事局

湛江海事局提出了一个完全不同的救援方案：过驳减载。

也就是说，湛江海事局建议另外调一艘油轮，将“加百利”号上装载的原油转移过去，以减轻“加百利”号的自身重量，让船只可以通过自身浮力上浮脱困。

“加百利”号方面在经过考虑之后，认为直接拖离可能会对船只造成二次伤害，也有可能造成原油泄露，因此接受了“过驳减载”的救援方案，这样一来，101拖轮就用不上了。

8月12日下午，经“加百利”号方面和南海救助局方面的确认，101拖轮在行驶了7个多小时后，宣布返航，而已经到达的116救援船则留在原地待命，万一发生什么紧急情况，还可以进行协助。

116救援船

同时，湛江海事局也派出了“海巡153”轮前往现场警戒，并派出了应急船只带着围油栏等应对原油泄露的装备去现场待命。湛江海岸电台也发出了航行预警，提醒过往船只加强瞭望、配合救援。

在湛江海事局的主持，以及多位专家的研究和评估下，“加百利”号提交的可操作性不强、不能消除风险的的过驳方案被否决。

考虑到8月琼州海峡容易发生台风，最终湛江海事局决定实施强制过驳，争取在8月18日13时53分潮水最高位时令“加百利”号脱险。

8月18日5时许，过驳船“丹池”号靠近“加百利”号，两艘船只之间的驳油管也顺利链接，开始转运原油。

湛江海事局

5个小时后，“加百利”号慢慢浮起，在确定“加百利”号水深足够后，驳油管被拆除，3艘拖轮驮着“加百利”号成功脱浅，比预计救援完成时间提前了3个小时。

此时，现场所有人都松了一口气：一场可能严重污染生态环境的特大险情化险为夷。

可事情却没有这么容易结束。

因为在救援完成后，南海救助局发现，“加百利”号打算赖账，不肯支付660万元的救援费。

南海救助

一场打了5年的官司

南海救助局有白纸黑字的合同，合同上写明，船东要按每马力小时3.2元人民币的费用支付救援费用，而且只要救援船出动，不管结果如何，都要支付救援费用。

算下来，南海救助局开出了660万元的账单，要求“加百利”号船东付款。

而“加百利”号方面也很“理直气壮”，他们认为自己没有采用南海救助局的救援方案，在这次救援中起到决定性作用的是湛江海事局，116号救援船“什么也没做”，他们当然也不必支付救援费用。

而且，退一万步来说，就算他们应该给这笔钱，也不应该只由船东承担，按照《海商法》的规定，救援费用应该按照船、货等获救财产的价值按比例分摊，也就是说，不仅船东该付钱，货主也该付钱。

《海商法》，资料图

实际上，“加百利”号所提出的“无效救援”也是在《国际救助公约》中所列明的一个概念，在这份公约中载明，如果救援没有效果，那么就采用“无效果无报酬”的做法。

“加百利”号的航海日志载明，116救援船在救援的6天里几乎什么都没有干，也就没有起到救援效果，因此船东方面就不肯付钱。

双方各执一词、互不相让，一气之下，南海救助局就将“加百利”号的船东告上了法庭。

这起案件令法庭也十分为难，因为此前从来没有相关案例可作参考，也就是说，法院作出的判决很有可能成为将来同类案件的参考。

116救援船

该案的一审、二审法院对于此案也有着不同意见，最终的二审判决显示，船东同意按照价值比例来分摊救援费用，即船东承担38.85%的救助费用，其余费用由货主承担。

但南海救助局不同意，他们认为这样会增加诉讼成本、让他们陷入无穷的诉讼之中，还可能会影响救援任务。这起官司一打就是5年，最后双方把官司打到了最高人民法院。

2016年7月，最高人民法院对于这起案件进行了再审宣判。

最高法合议庭认为，由于船东与海南救助局有明确约定，无论救助是否成功都应该支付报酬，那么此案涉及的就不是“无效果无报酬”的救助合同，而是雇佣救助合同。

宣判

由于不管是《国际救助公约》还是《海商法》都允许当事人另行约定救助报酬，所以该案应该适用于《合同法》，据此，船东应该向南海救助局支付近660万元的报酬和利息。

合议庭在宣判后表示，如此宣判不仅仅是为了鼓励救助，也是为了尊重当事双方的契约。

确实，不管是在国际上还是在我国国内，对于《国际救助公约》的适用其实还有着许多不确定的认知，如此判决有利于规范同类型案件的审理，也能够倡导和鼓励海上救助，维护海上安全。

资料图

案件判决书下达后不久，《劳氏法律报告》就收录了此案例，这意味着今后国际海事司法领域就可以引用这一案例，进行相关案件的判决。

至此，长达5年的“马拉松”官司最终落下了帷幕。

这不仅仅是一个案件的结束，更可能是今后所有同类型案件的范例，也有利于我国司法走向国际，给国际司法界带来更多积极影响。

参考资料

《湛江日报》，《滴“油”不漏！万吨巨轮脱险──湛江海事部门成功救助搁浅希腊籍油轮》

新华网，《“加百利”轮海难救助纠纷案再审宣判》

《法律与生活》，《驰援搁浅油轮:海难救助引发马拉松式诉讼》