超50家房企预亏,地铁公司比开发商还会卖房,港铁地产业务半年利润78亿港元

更新时间:2022-08-20 10:57:11作者:佚名

超50家房企预亏,地铁公司比开发商还会卖房,港铁地产业务半年利润78亿港元

本文来源:时代财经 作者:林心林

今年六七月,不少香港买房客涌向了日出康城售楼部,这里久违地出现了人山人海的景象。

开售楼盘日出康城是香港知名的大型住宅社区,位于香港新界将军澳康城站,是迄今为止香港最大的地铁站上盖项目。

整个日出康城项目共分十三期发展,从2005年首推到2025年才能全部完工,建造时间跨度长达25年,预计可供6.3万名居民居住。最新推出的是日出康城第11期凯柏峰,首批单位平均折实呎价17888港元(1平方米约等于10.76平方呎,即19.2万港元/平方米),比周边二手房还略低的价格吸引来不少买家。

在中环上班的白领罗嘉也是其中一员。“十几年前第一次过来的时候,这里偏僻老旧,交通很不方便,沿路沙尘滚滚。”而如今的康城,楼盘高耸入云、商业配套正如火如荼地建设,与她记忆中的画面早已不同。

在6月底开卖当天,罗嘉一大早到达售楼部,现场人潮涌动,不少年轻夫妇或家庭客拿着筹号等待选房。据悉,开售之前项目累计收到6200张认筹票,超额认购25倍,罗嘉的排号则在2000名以后。

值得一提的是,这个香港最知名的大型住宅社区之一,是一个由香港铁路有限公司(简称“港铁”)和开发商联手打造的项目。

自2005年发展至今,港铁可以说见证了日出康城的崛起。近期,港铁披露的2022年中期业绩报告显示,今年上半年铁路及巴士服务总乘客量同比按年跌近12%,包含客运服务等经营性业务营收与利润面临下跌。

不过,物业发展利润则扭转了局面,上半年该项业务利润录得同比增长152.7%至77.86亿港元,其中主要来自日出康城第十期等项目的利润入账。


图源:图虫创意

“被地铁耽误的房地产开发商”,一定程度上并不无道理。据统计,截至目前,A股和港股有超50家房企发布上半年业绩预亏公告,有房企预计亏损最多60亿元。对比来说,港铁的赚钱能力显然可以媲美第一梯队。

地铁靠地产反哺

超强的盈利能力,源于港铁独特的“轨道交通+物业”模式。

对于一家常规的地铁公司来说,其主要的营收、盈利来自于铁路本身的客运服务。然而,铁路建设往往需要前期大量的基建建设投入,后期的维护、运营、安检设施、人工成本更是不小支出,导致整体回报周期长;加之地铁票价需考虑公众利益,收费并不会太高。

这意味着,倘若单单依靠地铁运营,地铁公司远远无法实现收支平衡。

上世纪90年代,港铁便开始探索推进土地开发与地铁建设的联动整合。此后,港铁与香港特区政府签署了特许经营协议,通过修建和运营铁路换取铁路沿线地块专属开发权。随着地铁兴建与物业开发、土地增值,港铁将所获得的回报反哺铁路经营,实现良性循环,这就是港铁首创的“轨道交通+物业”模式。

当然,港铁毕竟不是专业的物业开发主体,因此这套模式里还有一个关键的角色——开发商。

时代财经了解到,港铁在获得土地发展权后,会将站点、轨道和相关设施与土地融合,使之成为具有极大吸引力和盈利能力的资产,再进行公开招标,与开发商共同开发铁路上盖的住宅、商场等物业;同时港铁按照与开发商达成的项目收益分配协议,分享日后项目出售、租赁的利润分成,这一分红比例一般为5%左右。

由于铁路物业发展项目已经是香港房屋土地供应的一个重要来源,因此,欲参与分食地铁上盖物业开发红利的开发商、财团会向港铁投递意向书,港铁收到发展意向书后甄选入围名单,以邀请开发商或财团提交正式标书,最后再评标确定中标人。

在港铁项目的截标现场,这些揣着标书的代表人背后,不乏香港四大家族以及内资财团的身影。

时代财经梳理获悉,过往港铁招标过程中,黄竹坑站、何文田站、日出康城等典型项目,几乎每一期招标都会引来数十份意向书。

例如2020年日出康城最后一期住宅项目招标,得到35家香港及内地开发商垂青,包含长实、新鸿基、新世界、南丰、华懋、碧桂园、中海、旭辉及龙湖等等。

地皮金额与估值也不低,2018年港铁推出黄竹坑站上盖第三期商住项目招标,由长实夺得,整个项目建筑成本投资额约250亿港元以上,包括补地价在内,项目总地价最高逼近360亿港元。

年赚超百亿港元

依靠轨道沿线土地的物业开发,港铁成为了最会赚钱的地铁公司之一。

时代财经梳理财报获悉,尽管港铁在近两年的收益水平有所波动,但拉长来看,2012年-2021年,港铁的营收水平从350亿港元增长至最高554亿港元(2017年录得),涨幅近六成;股东应占利润除2020年-2021年外,其余均录得上百亿的利润,2017年录得168.85亿港元。

2021年,港铁录得股东应占利润95.52亿港元,其中物业发展分部利润录得92.77亿港元,同比上涨近70%;2022年上半年,港铁录得股东应占利润47.32亿港元,其中物业发展分部利润录得77.86亿港元,同比上涨152.7%。

物业发展的高利润,除了与香港住宅建设的高容积率有关,更关键的或许是较低的土地成本。

据悉,在香港特区政府划拨地铁上盖地皮予港铁时,港铁所支付的市场价是在地铁尚未兴建之前的估算地价。即便日后港铁正式批出地皮予开发商时还需要补缴地价,但是这笔费用往往有开发商一同承担。

以日出康城为例,2005年长实竞得第一期项目发展权时,须向香港特区政府补地价23亿港元,这笔费用由开发商和港铁各支付一半;2007年港铁为第三期项目招标,当时所需补地价金额33.35亿港元则全部由中标开发商支付。

此外,随着地铁和上盖物业、商业配套的发展,日出康城每一期推出的楼盘房价也水涨船高。

从业近二十年的香港本地中介卢凯介绍, 2008年日出康城首批单位推出时平均售价在5800港元/呎,而如今2022年日出康城11期均价则在17888港元/呎,此前市场高点时一度录得超2万港元/呎。即是说,近14年时间里,日出康城的新房楼价涨了超200%。

“比起西九龙,日出康城涨得算慢了。”卢凯说道。

卢凯提及的西九龙在上世纪90年代并不繁荣,但在地铁、高铁以及粤港澳大湾区整体规划下,西九龙成为了过去20年香港发展最快、未来最有潜力的新金融中心之一。

其中,港铁与开发商们一起打造的Union Square及其他高端楼盘,一起发展为香港最有名豪宅区并带动周边高速发展。“最早期没高铁、没地铁的时候,西九龙才四五千港元一呎,现在三四万港元都有。”

卢凯展示的近期交易显示,Union Square第一期漾日居的价格约2.5万港元/呎;第二期擎天半岛的价格约3万港元/呎;第三期凯旋门的价格则近期录得最高4.3万元/呎,考虑汇率、公摊面积等因素,折算后大约为31.7万元/平方米。

目前,港铁手中仍有大量物业项目等待推出市场。据今年7月份港铁对外表示,未来8至9个月将有多个住宅项目推出,包括元朗YOHO Hub、何文田站第2期、黄竹坑站第4期,以及明年初推售将军澳日出康城第12期。

捆绑开发商

这套独特的港铁模式,也逐渐引来了内地地铁公司争相学习。

2004年,港铁与深圳地铁签订了深铁4号线的特许经营权,为期30年。2011年,港铁以20亿元投得深圳地铁4号线龙华站地块,在内地开发首个物业发展项目“天颂”,并在2015年开盘当日售罄,销售总收入接近70亿元。

深圳地铁也开始自主探索港铁模式,于2013年推出首个自主开发的车辆段上盖物业;并逐步获得深大站、深圳北站、蛇口西、塘朗等地铁上盖物业开发权。

随着地铁+物业模式的深入,深圳地铁房地产开发业务收入不断增长,跻身进各大房地产销售榜单中。据悉,深圳地铁旗下深铁置业近几年销售额均在百亿级别,克而瑞2021年深圳房企权益销售额TOP20显示,深铁置业销售金额138.78亿元挤进前三,仅次于华润置地和万科。

财报显示,2015年-2021年七年间,深圳地铁房地产开发业务的收入从13.96亿元攀升至95.7亿元,占总收入的占比从不足三成增长至最高七成;这也带动了深圳地铁集团的盈利一度突破百亿。

因此,在内地,深圳地铁坐稳了近年来赚钱能力最强地铁公司的宝座。2020年,深圳地铁净利润高达111.02亿元,据每日经济新闻报道,这一数据接近当年其他20城地铁公司净利润之和的1.7倍。

但与港铁不同,以深圳地铁为代表的内地地铁公司与开发商的捆绑更加紧密。

2014年,万科以45.3亿元中标深圳地铁上盖红树湾项目,两者共同开发红树湾站上盖综合体。三年后,深铁与万科的绑定再度加深,深铁成为万科第一大股东。

不过,一名接近万科的人士则指出,万科与深铁在地铁上盖项目上的合作并不多,后者有着自己完善的地产开发团队,更多是投资关系。“广铁和越秀地产合作比较亲密,相互配合,一起拿地开发。”

在“地铁+物业”开发上,广州也不落下风。自2017年起,随着广州地铁覆盖能力提高,广州开始探索地铁TOD项目建设,地铁上盖项目用地进入公开招拍挂市场,模式主要为广州地铁主导拿地,再寻找房企进行开发。

据时代财经不完全统计,截至目前广州地铁计划的TOD项目约14个。2021年度,广州地铁集团实现经营收入134.6亿元,利润总额4.3亿元,其中利润主要来源于物业经营业务板块,占比82.84%。

虽然广铁合作伙伴囊括越秀地产、珠江实业、五矿地产等,但其中与越秀地产的联系最为紧密。在2019年广铁战略入股以来,越秀地产已通过广铁获得5个TOD项目。今年五一期间开售的琶洲南TOD住宅项目便是由广铁和越秀地产共同开发,套均总价超千万。

尽管近年来内地地铁公司积极实践轨道物业模式,但由于实施环境存在差异,内地地铁公司在发展理念、技术水平、商业基础等诸多方面仍有较大发展空间。

以商业发展为例,广州市社会科学院高级研究员谈锦钊谈及,在考察了香港和内地的地铁开发模式之后,发现内地的地铁模式需要更加强调与商业的紧密结合,将人流与商场销售结合起来,带动地铁站点的立体化建设;同时,通过商业配套获得的长期租赁收入也更加稳定。

“有些地铁站点往往商业配比偏低,商业还没有发展起来,楼盘已经卖起来了,应该提前一点把商业服务的有关机构建起来,由商业牵头,不应该只关注房地产开发。”谈锦钊说道。

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