本文来自微信公众号：汽车产经（ID：autoreport），作者：梁秋梦，编辑：于杰，题图来自：视觉中国

“华为是大牌的供应商，它的价格比较高。我们想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力。”

近日，在某峰会现场，广汽埃安副总经理肖勇犀利吐槽华为“要价高”。肖勇还补充说：车企做产品，应该综合考虑科技创新与合理成本。

别家跟华为合作，至少表面上都是你好我好，暗流涌动的情绪肯定也不少，但面上都过得去。最露骨的一次不过是上汽陈虹（上汽集团董事长）说了一句“灵魂论”，也没有指名道姓。

这次，被合作的车企领导在公开场合点名吐槽，对华为来说还真是头一次。

之前，那可都是华为在吐槽别人。

比如某次内部会议上，余承东（华为常务董事、终端BG CEO）吐槽国内传统汽车厂“品牌没品牌、渠道没渠道、零售没零售”。

今年5月28日的粤港澳大湾区车展上，余总再次没忍住，直呼传统车厂的工作模式“非常坑爹”。还说，按这个模式做的车，体验之差，让他“心中有一万头羊驼在奔腾”。

原本两个不同领域的企业初次合作，碰撞出吐槽的火花很正常。但当问题触及到根本，那就值得深入讨论了。

华为进入汽车业，直接闯入车企腹地、灵魂深处，在广汽看来，还要攫取大部分利润。说白了，就是导致车企一没核心技术，二没利润。

这绝对是涉及话语权的根本问题。

但变革时代，就是会导致许许多多根本问题的产生。

赵福全（清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长）就曾指出，之前车企总是误以为供必应求，“但现在整车企业还是不是甲方，真不好说。”

如今，广汽和华为的这场博弈，正是汽车产业重构进程中的一个缩影。

有脾气的广汽

车圈内的人其实都知道，广汽人人有脾气。

去年，古惠南（广汽埃安总经理）公开怒怼欧阳明高关于“1000公里续航电动车是不可能”的言论。

近期“吐槽供应商”也快成了广汽的家常便饭。

除了肖勇怼华为，上个月，曾庆洪（广汽董事长）在一论坛直言电池成本过高，电动汽车企业都在给宁德时代打工。慌得曾毓群（宁德时代董事长）赶紧出来解释。

总之，广汽内有各种脾气的高管，活跃得完全不像是传统车企的人。

一般来说，有实力的不一定有脾气，但有脾气的基本都是有实力傍身的。

从合资到打造自主品牌，再到电动化转型，广汽这十几年几乎纯靠自己摸索趟出了一条自主自强之路，这就是广汽积攒的实力和发脾气的底气。

比亚迪的高层私下里和汽车产经交流时，就曾表扬广汽：“不管是从盈利角度，还是从产业布局角度，广汽埃安走的路子还是不错的。”

为什么曾庆洪敢吐槽宁德时代，因为广汽在电池领域的布局储备很足，不像其他车企一样高度依赖宁德。

起初，广汽也是第一批上赶着与宁德时代合作的车企之一，合资、建厂、做产品，一样不落。

但到了2019年，中创新航取代宁德时代成为广汽动力电池第一供应商。再到2020年下半年，有媒体报道，广汽埃安新申报的车型中不再出现宁德时代的身影。

彼时甚至有网友评论，中创新航可以说是广汽硬生生扶起来的。

后来，随着中创新航的客户数量增多，无法同时满足多家车企的要求，宁德时代才重新进入广汽的供应商名单。

除了在供应商之间斡旋，广汽也很早就启动了电池自研。

这两年，广汽相继发布弹匣电池、海绵硅负极电池、微晶超能铁锂电池。 去年11月，广汽宣布，埃安将投资3.36亿元建设一条自研电池电芯的中等规模生产线。 今年8月，广汽埃安又与赣锋锂业合作，解决新能源动力电池最上游材料端的问题。至此，广汽已经差不多完成电池领域的自给自足。

这次关于与华为的合作，广汽集团一名高层也曾对汽车产经表达过看法。

在某次交流中，我们问他，埃安的高端化之路是否要仰赖与华为的合作？

他顿时激动起来，说：“我们为什么高端化一定要靠华为？不要以为跟华为合作了就可以高端化，华为给不了品牌全部东西。”

谈及自动驾驶技术，他说：“可以跟它合作，但是不会去依赖它，得依赖自己。我们以陈学文博士（广汽研究院首席专业总师）为核心，打造了上千号人的团队，就聚焦一件事情——做自动驾驶。”

也就是说，广汽计划走一条先合作，同时推进自主研发的路。

对于电动化智能化的规划，肖勇说，广汽埃安未来的规划是，“一方面是开放的外部合作，另一方面我们要练好自己的内功，比如说三电核心技术、ICV、域控制器、智能座舱等。”

所以，尽管有不满，但广汽与华为目前的合作大概率还是坚固耐磨的。

另外，一位广汽基层表示：“国家非常重视鸿蒙系统，广汽看上的正是华为的操作系统。”据汽车产经了解，北汽、长安等选择华为的原因也离不开这一点。

他们认为，国家在法规层面仍在限制城市自动驾驶，其实是在考量技术来源是否为国内。而与华为合作，用上华为的芯片，使用华为的系统，则是最稳妥、未来阻力最少的布局。

新型供应商模式下的博弈

华为B端军团有一个原则，就是“高效服务客户”。

王军（华为智能汽车解决方案BU首席运营官、智能驾驶解决方案产品线总裁）也曾这样描述与车企的合作：“真的是没日没夜地干。”

华为效率高、“东西好”，这是广汽自己也承认的。但涉及核心技术的成本利润问题，这其实是话语权问题。

在传统汽车行业里，车企一直是有最高话语权的。偶尔有强话语权的供应商，比如博世、福耀玻璃等，但由于合作模式已经成熟，价格尚在车企的接受范围内。

而华为的“高级定制”，却触及了车企的利润红线。尤其对广汽这种注重盈利、注重可持续经营的企业而言，几乎不可接受。

但也有人说，这事不能全怪华为，华为HI方案定价高，跟他们的成本压力可能有关系。

今年上半年，华为的研发投入高于1300亿元，其中很大一部分就是投入到了智能汽车领域。

余承东也曾说过，“（汽车）这个业务是华为现在唯一亏损的业务。”

据知情人透露，华为HI模式的利润贡献并不明显，真正给了华为利润甜头的是智选模式。

有媒体报道，在智选模式下，华为与厂家的分成大概是1:9，最终华为每辆车拿到的收益大约有5000元左右。这一收入水平，远高于吉利、奇瑞、比亚迪等不少自主品牌的单车利润。

投入大、周期长、回报率低，是华为HI模式初级阶段的问题。这也是余承东大力推广智选模式的原因。

最近也有消息传出，自从华为与赛力斯推出的问界品牌大获成功后，奇瑞、江淮等多个品牌表达了与华为采用智选合作模式的意向。

可以看出，无论华为还是广汽，都处在业务转型的初探阶段，离成熟的合作模式很遥远。

这是车辆电动化智能化带来的一种新型的深度合作模式，大家都没有经历过。用赵福全的话说：

“整车和供应链企业之间简单的买卖肯定不行了，关键供应商一定要深度绑定，一定要联合开发、数据共享。整车和供应链企业需要对赌，没有这种精神就没有办法建立真正意义上的战略互信，而离开了信任，签什么合同都没有用。”

但再信任，对企业来说，利润肯定是要的，话语权也是要争的。

如今华为势强，车企缺乏自动驾驶的核心研发能力的时候，只能出让话语权、出让利润。但广汽想要在未来夺回“议价权”，确实可以沿用其电池发展思路——先合作再自研。

像扶起中创新航那样，扶起一个自动驾驶领域的新宠，也不是不可能。现在长城就有毫末智行，吉利有亿咖通。

不过，自动驾驶领域的竞争格局远比电池领域复杂的多。怎么选，还要看各自的格局和眼界。

本文来自微信公众号：汽车产经（ID：autoreport），作者：梁秋梦

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