本文来自微信公众号：汽车产经（ID：autoreport），作者：房泽华，编辑：杨光，原文标题：《新旧势力加速更替 传统车企闲置产能出路难寻 | 汽车产经》，题图来自：视觉中国

前两天，华为董事长任正非的一句“全球经济寒气逼人”，让整个A股冷得抖了一抖。

任正非的“寒意论”中，对于被视作热门赛道的智能汽车业务，华为也要缩减科研预算，控制战线长度。

而近几年国内汽车市场增长放缓趋势下，代表着智能化和电动化的新能源汽车已经是拉动市场增长的亮点。如果说智能汽车也要穿棉衣过冬，那仍处在燃油时代的边缘角色，便是早就入了冬。

闲置已久的传统车企产能，是入冬的代表角色之一。

以冷清已久的众泰长沙工厂为例，长期停工的生产线急需订单救急，但屡次传出绯闻的比亚迪却正热火朝天建着自己的厂房。

即便积压了数十万订单，身边的众泰也依然没能成为前者的代工伙伴。

在业内人士看来，两方未达成合作的原因，要么价格没谈拢要么工厂太落伍，而这或许也与此前小米放弃宝沃工厂如出一辙。

在哪吒、零跑持续月销过万，比亚迪、哈弗先后宣布停售燃油车，宝马、奔驰纷纷规划电动化转型目标的当下，汽车市场早已变了天，新旧势力加速更替，传统燃油车已经不再是最受宠的关键词。

电动化浪潮下的技术更迭以及不断缩水的估值，正让以众泰等为代表的传统车企的闲置产能陷入到一个尴尬境地。

迈不过的新能源门槛？

关于传统车企产能可使用性的讨论，在新能源汽车热潮兴起初期就已经开始了。

最先关注到传统车企闲置产能的，是初出茅庐的造车新势力。

彼时，新势力们还在为生死存亡角力，谁能尽快量产，谁就能打破“PPT造车”魔咒，进而拿到进入下一竞争阶段的通行证。重重压力之下，代工生产这条捷径被不少人盯上。

然而路子虽快，争议却也不少。

一方面，边缘车企的生产水平能否满足走在最前沿的新能源汽车的要求，是外界一直质疑的核心；另一方面，代工方式对被代工方来说，也难以有效控制质量和成本。

当时间线拉到新造车群体这里，新能源汽车品牌与传统产能之间的矛盾，变得更深了。

比如此前就有知情人士透露，华为与赛力斯合作之初遇到的最大阻碍，便是华为对于赛力斯工厂的不满。

华为要求赛力斯方面改进生产工艺，以达到华为在智能化方面的水准，否则就拒绝继续合作。

于是在2019年，赛力斯开始改建两江智慧工厂，期间华为团队全程介入，并按照工业4.0标准打造。今年7月，同样以工业4.0标准打造的全新凤凰工厂也进入投产阶段。

赛力斯官方发布的2022年半年度报告显示，上半年赛力斯预亏16~17.6亿元，其主要原因便是新建工厂及人工成本增加等因素。

事实上不止新造车，即使是转型中的传统车企，其自有工厂也需要在新能源化的浪潮下完成技术升级。

今年6月，德系三大豪华品牌几乎步调一致地在中国宣布了产能改扩建计划。

其中，里达工厂是宝马专为纯电动车型投产而增设的全新工厂；奔驰顺义工厂的改建，则是对标奔驰全球最现代化的辛德芬根56号工厂，改建完成后，全新EQE车型将在这里下线，而这一车型也被认为是标志着奔驰全面电动化的拐点车型；奥迪在长春的全新PPE工厂，是其在华第一家专用于生产豪华纯电动车型的工厂。

三个工厂的“造价”，分别是150亿元、119亿元和358亿元。

动则百亿以上的资金投入，除了彰显BBA们对电动化转型的重视，也代表着在新能源汽车时代，车企们对工厂生产技术的要求也在提高。

而另一方面，面对不断更新迭代的新能源技术，传统车企的闲置产能要想适应新时代下的生产需求，正多少显得有些力不从心。

不当“壳资质”的冤大头

虽然代工这种“拿来主义”行不通，但传统车企工厂还有一纸生产资质，这纸资质，仍带有对新造车选手的诱惑。

不过，造车是个烧钱工程，相比于研发类更具价值的投入，在“壳资质”上花费重金似乎是一项不那么必要的开支。

“要我花十亿去买个空壳，我肯定不干”，对于蔚来为何不收购生产资质的问题，蔚来汽车联合创始人秦力洪曾态度坚决地表示，蔚来已经被多次推荐“壳资质”，但没必要花重金收购。

小米汽车的态度也是一样，在收购边缘车企的生产资质和闲置产能问题上，不愿当个“冤大头”。

雷军曾走访宝沃的消息已经不是秘密，但这场谈判最终以失败告终，传闻原因是双方对于宝沃的估值差距悬殊。

最终小米选择在北京亦庄拿地建厂，引入小米汽车这个大项目的亦庄政府，也被认为终于弥补了与蔚来失之交臂的遗憾。

不过，近期小米亦庄工厂传出消息，该工厂的生产资质还未能获得审批，后期能否量产还是谜团。而这也侧面反映出，小米是顶着生产资质迟迟不能审批的风险，拒绝了宝沃。

带着生产资质尚如空壳，不带资质的闲置工厂则更加处境艰难。

据不完全统计，今年以来，已有湖北大冶汉龙汽车有限责任公司、重庆众泰汽车工业有限公司、沈阳华晨专用车有限公司等闲置汽车资产在拍卖资产时多次流标，拍卖资产包括上述公司所属的土地、建筑物等实物和非实物资产。三个拍卖标的物，都是不带有生产资质的闲置产能。

其中，汉龙汽车首次拍卖时起拍价已经相较估值打了七折，二拍时起拍价较估值打了五六折，仍没能吸引来买家。重庆众泰则经历了三次打八折拍卖，而沈阳华晨专用车的最终成交价，还不足首次起拍价的五折。

8月19日，重庆众泰汽车工业有限公司终于有了归宿。根据ST众泰公告，由当地政府牵头，ST众泰将租用重庆众泰生产线并进行技术改造，以建立智能网联新能源汽车生产基地。公告提到，在产线改造及后期生产过程中，当地政府将予以全力支持及相关补贴。

但这类方式不是“万金油”，市场上的大部分边缘产能，都还处在有价无市的困境中。

传统产能过剩已经困扰行业良久，但这并未阻挡新能源车企们的扩产步伐。

在这次众泰长沙工厂的代工绯闻对象比亚迪这里，销量订单严重积压是事实，而比亚迪正为此“大兴土木”。

据最新统计，比亚迪规划了九大生产基地，除了已投入生产的西安、长沙、深圳、常州等地的工厂，其在合肥、济南、郑州、襄阳等地规划的工厂也都在建设之中。

比亚迪的动作只是个缩影。今年年初，乘联会发布统计数据，在我国已具备生产资质的企业中，即将有1046万产能陆续建成投产，其中大部分是新能源产能。

汽车生产领域正在革新，这场革新写着“智能化”三个大字，汽车生产领域也在扩容，这场扩容中的主角是新能源。

然而对于像众泰一类陷入闲置已久的传统主机厂产能而言，今后要找到出路，似乎越来越难了。

本文来自微信公众号：汽车产经（ID：autoreport），作者：房泽华，编辑：杨光

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