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文 | 新媒科技评论

刚刚过去的8月，新能源汽车市场似乎迎来了洗牌，第一梯队“蔚小理”曾长期稳占汽车交付榜的前三，但如今却是比亚迪、广汽埃安等品牌持续领跑，加上还有问界、零跑等新品牌，造车新势力的新格局似乎正在酝酿。

就在后浪盖前浪之际，创维汽车也在近日推出了新款车型HT-i混动SUV，由于采用了与比亚迪共同研发的混电系统，凭借着更低的售价，这款车也被媒体称作是比亚迪宋plus DM-i的平替。

虽然创维已不是新造车的“新人”，但打着“比亚迪平替”的旗号，再从纯电走向混动，创维汽车又能否在市场新旧交替之际，为自己撕出一个新机会？

创维造车，反响平平

9月5日，创维汽车正式推出了创维HT-i混动SUV，这是创维旗下的第二款车型，不过严格来说，如果算上创维汽车的前身“天美汽车”的话，这算是创维旗下的第三款车型了。

创维汽车领军人黄宏生进军汽车行业的时间，最早可追溯至2019年，其在当年推出了乘用车品牌天美，并在次年推出了旗下首款SUV——天美ET5，售价为15.28万-19.88万元。

黄宏生曾给天美ET5定下了“5年销售25万辆”的目标，但可惜的是，其在2020年的销量仅有467辆，自上市以来实现的累计销量仅为万余辆，跟黄宏生当初定下的目标相距甚远。

单从产品力来看，天美ET5拥有南京金龙客车10多年的新能源技术沉淀，还搭载了创维研发的Skylink智能互联系统，售价也算中规中矩。但从网络评价来看，不少消费者还是认为其缺乏亮点，市场表现力也非常一般。

2020年作为新造车爆发元年，彼时“蔚小理”三者正竞争得如火如荼，无论是品牌推广，还是渠道铺设，“蔚小理”都更能吸引消费者的目光。在这样的背景下，默默造车的天美汽车，最终还是决定抱回“创维”这条大腿。

2021年3月，在拿到创维的商标授权后，“天美汽车”正式更名为“创维汽车”，三个月后，创维汽车旗下的首款车型EV6便正式面世，只是除了软件层面外，创维EV6和天美ET5几乎没有任何区别。

但在冠上了“创维”的名号之后，EV6在推广方面似乎努力多了，它给自己的定位是“新能源健康智能SUV”，更宣传拥有独创的主动睡眠促进技术。黄宏生曾在创维EV6的发布会上表示，没有健康一切都是零，这就是创维主打的差异。

虽然花样百出，但从销量来看，创维EV6的这些卖点似乎并不被消费者所接受，其在2021年全年销量为4088辆，对比去年新能源车销售冠军五菱宏光380278辆的销量，差距已有百倍。

这两年新造车市场的缠斗非常激烈，创维EV6的花样卖点不被消费者所接受，而诸如性价比高、车内空间大等实际价值，也没有独特的竞争力。

或许是吸取了教训，创维近日推出的HT-i混动 SUV，则直接放弃了纯电，选择了插电混动模式，而且是首款搭载DM-i超级混动的非比亚迪车型，因此也被称为是“比亚迪平替”。

这样的打法似乎也颇为巧妙，在“纯电长里程焦虑”尚未能被完全解决的情况下，插混汽车兼顾了纯电车型的驾乘体验和燃油车的续航能力，市场需求也很庞大，就今年上半年的数据来看，插混汽车的销量同比增长了170%，超过了纯电汽车100%的增长。

“彩电大王”的多元化战略

从新能源客车到新能源乘用车，再到插电混动乘用车，黄宏生在汽车领域上已经进行了多方面的尝试。但黄宏生被世人所熟知，却是作为曾经的国民品牌“创维”的创始人。

90年代的中国彩电市场，几乎一半都被创维黄宏生、TCL李东生和康佳陈伟荣所占据，而创维也在2000年走向上市。

不过，在上市前默默吃了十几年改革开放发展红利的创维，在上市后所面临的挑战却不小。一方面，随着智能手机的发展，用户的注意力已逐渐向移动端转移，这导致了电视市场整体开始萎缩，创维不仅要跟小米、乐视等互联网电视抢市场，还要跟手机等移动端抢用户。

另一方面，在电视市场开始萎缩后，创维孤注一掷选择发展OLED技术路线，而缺乏对其他技术的关注，包括没有紧跟上智能化的变革等，都是导致创维逐渐掉队的原因。从2021年电视出货量来看，小米电视为1230万台，而创维则为500万台，虽然同为第一梯队，但差距已很大。

审视大局后，黄宏生做出了新的选择。2010年，黄宏生跟他的妻子林卫平抛售了创维1亿股股份，套现9亿港元后便开始二次创业，通过收购重组南京金龙客车，将发展重心转向了新能源商用车领域。

在12年的沉淀里，南京金龙自主研发了新能源客车的“三电”核心技术，进军新能源乘用车也有5年时间，虽然几款车型均缺乏亮点，但对比同样是电视跨界造车的贾跃亭，至少创维汽车已经实现了量产，而不是“PPT造车”。

当然，对黄宏生来说，其野心或也不止“造车”。目前来看，创维集团的业务布局非常多元化，在传统产业方面，其早年已投身房地产业务，目前在全国多地都有房地产、公寓、产业园等项目。而在新经济领域，创维在光伏产业链、电动汽车产业链、智能电视系统上都有布局。

如果将这几大业务都串联起来的话，各个独立产品之间都能找到融合和支撑，比如通过布局光伏电站，可以为新能源产业提供充电等基础设施配置；通过房地产及物业服务，又能给智能家电带来更多的用户增量。

亏损困局仍难克服

从黄宏生的多元战略布局来看，其会选择“造车”似乎也不难理解，跟大部分的新造车企掌门人相比，黄宏生更在意的是他的商业版图，而新能源车也不过是他庞大商业帝国中的一个支点。

如果十年前的政策风口不是在新能源汽车而是在其它领域，相信黄宏生也会毫不犹豫地进入到那个领域。从当下的市场来看，新能源车也确实为创维带来了很大的想象空间，黄宏生也曾表示，通过创维汽车，最终要链接资本市场实现3000亿市值。

但是，理想很丰满，现实却很骨感，在迈向千亿市值之前，黄宏生首要解决的，是新造车企都要面对的亏损问题。

黄宏生就曾对外谈过进入汽车圈后的亏损情况，他表示，“大巴车5个亿就做到了，乘用车要50个亿，还就一款车，因为研发要20个亿，生产线大概要30个亿，你还要有推广，渠道，品牌投入。”

黄宏生也非常清楚新能源车的“烧钱”模式，不仅研发费钱，推广、渠道全都要花钱，不能将这些链条全部打通的话，创维就很可能会陷入天美ET5当年几乎没有销量的窘境。

创维汽车联合创始人贾凡也曾对媒体表示，“新造车企业头3年烧200亿元很正常，但创维从来没有这样烧过钱，我们去年亏损约2亿—3亿元。”

黄宏生曾估算，未来还要对创维汽车再投资300亿元，面对新造车“先亏损，再盈利”的困境，创维恐怕也不能例外，唯有尽快打开交付量，找到盈利平衡点，才能止住亏损这一大窟窿。

可问题或也在于，这款被称为“比亚迪平替”的插电混动车型，能否帮助创维找到新的市场增量，从而将交付量提上去？创维汽车联合创始人贾凡表示，今年的销量目标必保10万台，而能否做到，则恐怕要交给市场来回应了。

造车之于创维的意义，或跟其它跨界造车的企业一样，早已不局限于“汽车”，能否跟企业商业布局的其它环节互相联动，打开更大的想象空间才是关键。但无论创维的目的是什么，让更多用户先开上创维的汽车，才是最重要的第一步。