【文/观察者网 李丽】2008年，美国正式启动加利福尼亚州高速铁路建设，随后在2015年举行开工典礼。然而，7年过去了，加州高铁仍旧没有完成建设，还被吐槽为“最昂贵的灾难工程”。

《纽约时报》通过查阅数百页的文件、工程报告、会议记录以及对数十位重要政治领导人的采访，10月9日发布题为《加利福尼亚的高铁列车如何脱轨》的文章，指出多年来，该项目曾数次成为政治力量的牺牲品，增加了成本，并引发了人们对该项目能否完成的质疑。

随着美国开始了一场历史性的、耗资1万亿美元的基础设施建设热潮，建设美第一条高速铁路系统的艰难努力成为一个（负面）案例。这个曾经“雄心勃勃”的公共工程项目是如何因政治交易、不切实际的成本估算、有缺陷的工程最终变得如同2008年瘫痪的金融机构一样，大到不能倒（Too Big to Fail）。

报道指出，围绕该项目的许多问题都与希望铁路通过其城市和地区的不同政治人物有关。

《纽约时报》报道截图

建设成本从330亿美元攀升至1050亿美元

文章介绍，建造美国第一列连接洛杉矶和旧金山的高铁列车一直是一项艰巨的技术挑战，它需要通过一系列长隧道和高耸高架桥，穿越南加州陡峭的山脉和险恶的地震断层。然而，这个项目的设计却从来没有基于最简单或最直接的路线。相反，列车驶出洛杉矶的路线被改道，穿过第二条山脉，到达加利福尼亚莫哈维沙漠小城。这条路线最突出的好处或是它将给洛杉矶县主管的地区带来商机。

2008年，当加州选民首次批准为该项目发行债券时，该铁路线目标在2020年完成施工，其成本达到330亿美元。虽然这笔花费在当时看来是个天文数字，但仍然被认为是值得的，因为它可以替代该州无数的高速公路网和繁忙的“空中走廊”产生的碳排放。如果建设成功，它将是在前总统奥巴马领导下建设的美国第一条高速铁路。奥巴马曾呼吁要将美国的铁路系统现代化。

14年后的今天，一条连接加州中部几个城市的171英里的“启动”线路的部分工程正在进行，该线路已被承诺在2030年建成。但很少有人会相信它能实现这一目标。

与此同时，成本也在不断攀升。今年2月，加州高速铁路管理局（California High Speed Rail Authority）发布其2022年新商业计划草案，估计最终成本高达1050亿美元。不到三个月后，“最终计划”将预算提高到1130亿美元。

铁路管理局表示，它已经加快建设步伐，但根据工程师和项目经理的预测，按照目前每天180万美元的支出速度，该列车不可能在本世纪完工。

来自中央河谷城市弗雷斯诺的开发商汤姆·理查兹（Tom Richards）表示，项目主管已经设法克服了一些挑战，并制定了一项计划，首次将85%的加州居民与快速高效的铁路系统连接起来。“我认为这将是成功的，”他说。

加州高铁项目红框中为原定计划连接的几大城市，绿色圆圈内是中央山谷一段。图自《洛杉矶时报》

但高铁的支持者、民主党的加州州长加文·纽森（Gavin Newsom）的疑虑与日俱增，对新的国家融资持谨慎态度。因为到目前为止，将铁路项目从中央山谷延申到其最初目标（洛杉矶和旧金山）所需的1000亿美元还没有确定的资金来源。由于一些议员们不再相信高铁列车的可行性，已推动将额外的资金转用于地区铁路项目。

州议会议长安东尼·伦登（Anthony Rendon）抱怨道：“这个项目，光剩一堆问题。”

铁路管理局的一些前任领导人首次谈到这个问题就坦率地称，该项目可能永远不会成功。他们表示，除非铁路管理部门能够改善成本控制，并找到新资金来源，否则该项目很可能在未来几十年内陷入停顿。

“我当时太天真了，所以才会接下这个单子。”前华尔街投资银行家、20年前担任铁路管理局第一任主席的迈克尔·特南鲍姆（Michael Tennenbaum）表示，“我花了时间（研究），但没有成功。我意识到这个（交通）网不行。我承认自己不够聪明。我不知道他们现在如何建造它。”

任职时间最长的铁路管理局主席丹·理查德（Dan Richard）表示，以连接洛杉矶和旧金山为早期目标启动该项目是一个“战略错误”。他说，洛杉矶和圣地亚哥之间的初始线路才更有意义。

另一位曾担任州参议员、高等法院法官、前铁路主席昆廷·科普（Quentin Kopp）表示，如果没有许多糟糕的政治决定，该系统今天将运行。

“这是一个失败项目”，他说。

2小时40分钟的梦

尽管半个多世纪前，亚洲和欧洲已经成功运营了高速铁路系统，但高铁列车项目在20世纪80年代首次提出时，对美国来说还是一个新项目，比之前任何一个运输项目都要大，比这个国家所有需要“资金一步到位”的投资项目都要昂贵。

2008年，加州提出建设高铁的目标是在洛杉矶和旧金山之间用2小时40分钟运送乘客，使其成为世界上平均速度最快的火车之一。

最直接的路线是沿着5号州际公路从洛杉矶向北穿过特容山口，这条路线被称为“葡萄藤”。1999年，工程师在一份“最终报告”中确定，这是首选方案。

不过，高铁项目面对的岂止技术上的问题，其背后还隐藏着政治考量。围绕该项目的许多问题都与希望铁路通过其城市和地区的不同政治人物有关。

在加州高铁早期的规划里，南加州有两条线路，一条是沿着5号公路直接北上，另一条绕道东边，经停帕尔姆代尔。根据1999年的报告，列车改道通过帕尔姆代尔将产生额外41英里，增加16%的建设成本，与目前的成本相差多达80亿美元。即便如此，他们不得不选择了后者。因为帕姆代尔当地想要高铁带来的商机，如果不同意，他们就有权力对项目说不。

迈克·安东诺维奇（Mike Antonovich）是洛杉矶县监事会（Los Angeles County Board of Supervisors）的一名强有力的成员，他认为，如果列车改道穿过洛杉矶北部地区帕尔姆代尔（Palmdale）等不断增长的沙漠社区，可以吸引更多的乘客带来商机。

根据当时对该项目工作人员的采访，这一决定是政治交易的结果，安东诺维奇承诺为选民们提供共计数十亿美元的“李子”（报酬高的工作机会）。

“这很荒谬，”前铁路局主席特南鲍姆说。“这是浪费，增加（建设高铁）成本。”

施工人员在加利福尼亚州塞尔玛的一座高架桥上浇筑混凝土。事实证明，在加利福尼亚州中部而不是洛杉矶或旧金山开始建设该项目的决定代价高昂。 图自《纽约时报》

安东诺维奇的这场“政治交易”中还涉及洛杉矶一位有影响力的土地开发商、铁路管理局董事会成员、竞选捐款人杰里·爱泼斯坦（Jerry Epstein）。

他是海滨社区“Marina del Rey”的一名开发商，曾与其他投资者一起向洛杉矶县监事会呼吁，希望将一个巨大的住宅、商业和船坞开发项目的租期延长40年。

值得注意的是，爱泼斯坦曾强烈支持安东诺维奇提出的列车改道莫哈维沙漠的建议。爱泼斯坦于2019年去世。

州参议院交通委员会首席工作人员阿特·鲍尔（Art Bauer）首次就此事发表公开讲话时表示，帕尔姆代尔路线绝对是由爱泼斯坦（Epstein）和安东诺维奇（Antonovich）之间的交易（以“租约”换支持“列车改道”）导致的。鲍尔说：“如果我得到了租约，你就会得到我的选票。”

鲍尔指出，虽然爱泼斯坦只是（铁路管理局）董事会的一名成员，但他对其他董事会成员的游说是至关重要的。沙漠路线“牺牲了旅行时间，增加了成本”，并为“一系列问题”打开了大门，随着时间的推移，这些问题变得越来越明显。

“他们用这个项目背叛了公众”，鲍尔说。

为高铁列车提供强大支持的大型区域规划机构南加州政府协会（Southern California Association of Governments）前执行董事哈桑·伊赫拉塔（Hasan Ikhrata）也做出了类似的评估：这条铁路路线没有基于“技术和财务”标准。

法国国家铁路公司SNCF是欧洲和日本的高铁列车运营商之一，他们于2000年代初来到加利福尼亚州，希望参与该项目，负责该系统的开发。

SNCF的职业项目经理丹·麦克纳马拉（Dan McNamara）表示，在该公司提出“从洛杉矶出发的直达路线”，及“重点在洛杉矶和旧金山之间运送乘客”的建议被搁置一边后，‌该公司‌‌在2011年选择退出。

“有太多事情出了问题”，麦克纳马拉说。“SNCF非常愤怒。他们告诉加州，他们宁愿去北非，那里的政治混乱程度较低。”后来，该公司前往摩洛哥建立铁路系统。2018年，摩洛哥高铁列车正式运营。

在最近的一次采访中，现已退休的安东诺维奇澄清，爱泼斯坦对帕尔姆代尔路线的支持与他对租约延期的支持之间没有联系。

他说，让列车穿过沙漠城市有很多理由，当地选民希望看到列车给他们带来好处是很自然的，“我们想分享这些东西”。

加州高铁项目受到的类似的政治妥协还有很多。

中央谷地的高铁线路高架桥正在建设。图自《纽约时报》

此外，《纽约时报》还提到由于“政治妥协”，所以高铁项目从一开始就不是从两端开始建设，而是从加州的中央山谷开始施工。

支持者称，许多人在中央山谷工作，这将是测试高铁设备的理想场所。这也会是最容易建造的地方，因为它有开阔的农田。

但这也导致了另一个高昂的代价，需要解决的土地问题更复杂。

《纽约时报》指出，州参议员面临压力，要求他们支持中央谷计划。来自前加州州长杰里·布朗、前总统奥巴马的交通部长雷·拉胡德等人会到州议会游说投票。但中央谷很快变成了一个“泥潭”。对土地的需求已经翻了两番，达到2000多块，这是现代州历史上最大的土地征用量，但仍未完成。项目还面临，那些田地被对角分割的农民发起的激烈诉讼。

据《旧金山纪事报》9月28日报道，加州为有朝一日为高铁网络让路，开始购买并拆除了中央山谷的一些建筑物。铁路官员预计将花费大约80亿美元购买数十个住宅单元和100多家阻碍高铁线路的企业。一些业主或已收到有关通知。

铁路局发言人安妮·帕克（Annie Parker）表示，2005年的研究表明，中央谷东侧的建设提供了更好、更快的服务，尽管价格高出6%。她说，无论如何，目前的路线是选民在2008年同意的90亿美元债券授权。

“从中央谷出发的后果是，没有一个交通网。”非营利性的加州铁路基金会的负责人Rich Tolmach则悲观的说：“它永远无法运行。”

此外，关于列车将驶入旧金山湾区的路线，也引发了更多的政治辩论。穿过利弗莫尔附近阿尔塔蒙特山口的现有铁路走廊是一个合理的选择。法国工程公司Setec Ferroviaire报告称，阿尔塔蒙特路线将产生更多乘客，对环境的影响较小。

但是，与该项目的许多决定一样，其他考虑因素占了上风。硅谷的商业利益集团和圣何塞市进行了大量游说，他们认为这条线是一项经济福利，也是科技员工获得低成本住房的纽带。他们主张在更高的帕切科山口设置列车路线，这需要15英里长的昂贵隧道。

于是高铁项目又一次妥协，铁路管理局主席理查德说：“它必须经过帕切科，然后再经过圣何塞”。