近几年来，新能源汽车行业最重磅的一次融资终于落地。10月20日，广汽集团旗下新能源品牌埃安完成A轮融资。

据悉，此次融资共引入包括人保资本、南网能创、国调基金、深创投在内的53名战略投资者，金额高达182.94亿元，释放17.72%股份。融资完成后，广汽集团在广汽埃安持股比例由93.45%变更为76.89%。

182.94亿元，创下近期行业单笔融资新高。据此估算，广汽埃安整体估值为1032.39亿元，是当前国内估值最高的未上市新能源车企，甚至超过港交所小鹏汽车、零跑汽车的市值。

在今年3月，广汽集团发布公告称，全资子公司广汽埃安采取非公开协议增资的方式，引入员工持股平台及产投爱安基金、中国诚通、南方电网等3家战略投资者，共完成融资25.66亿元，公司估值已达390亿元。这也意味着，埃安仅仅用了半年时间，估值暴涨250%。

此前，广汽集团董事长曾庆洪曾表示，在A轮融资过后将直接准备上市，争取2023年完成IPO，而且极有可能在科创板上市，拿下“科创板新能源车第一股”。

细看这次融资，在事关产业竞争的核心关键点上，均有引入战投机构入局，从原材料、电池到软硬件层次明确，这无疑是在储备未来的市场竞争资源。

不过即便故事很具想象力，但连年亏损，销量全靠网约车支撑，低端标签难撕等实际问题，仍让广汽埃安备受质疑。

混改、融资，优劣尽显

广汽埃安前身是成立于2017年7月的广汽新能源，主要为广汽明星车型传祺生产新能源版本。

2018年底，自主品牌首款量产车型埃安S发布，上市后迅速成为广汽新能源阵营中的主力。此后，广汽新能源车型的销量几乎全部来自埃安。

随着新能源浪潮愈发汹涌，2020年底，广汽新能源更名广汽埃安，宣布独立运营。而为了提速提效，去年又开始着手混改和融资工作。

埃安的混改共分为三个阶段，第一阶段为资产重组，已经于2021年11月完成；第二阶段为员工持股和引入战投，于今年9月完成股份制改革，并在近日完成A轮融资；第三阶段混改任务是择机进入资本市场，本轮融资，就是在为科创板的IPO申请做准备。

据了解，本轮融资的预期目标是150亿元。但挂牌之后，有超百家各行业头部企业积极申请，这远远超出了埃安的“承载量”。

最终广汽埃安拿下182.94亿元融资，整体估值为1032.39亿元。股权结构来看，广汽集团直接和间接持有埃安76.89%股权；53名投资者合计持股17.72%；员工持股平台与埃同行持股3.14%。

当一众顶级机构对一个未上市企业给予了创纪录的期待和实打实的估值并纷纷抢投时，可以说明埃安实力极硬且未来也具备想象空间。

广汽方面表示：“本次A轮引战增资的完成，形成了更多元化、市场化的股东结构，并将进一步有效激发员工积极性和创造性，深化研产供销一体化整合，加速广汽埃安业务发展。后续广汽埃安将进一步加强面向资本市场的能力，打造独立的资本市场平台。”

不过尽管埃安不断释放“独立”信号，但53名战略投资者中仍有不少熟悉的面孔，如汇垠天粤、广州产投集团等，均在广汽集团十大主要股东之列。

另外，和早年扎堆“蔚小理”的风投机构和基金不同，本次参与埃安战略增资的投资者们，比如南创网投、国网英大产业基金、中交资本、人保资本、深创投、中信金石等，大多都有着国资背景，也就是广汽的“自家人”。

本次引战增资也显露出埃安布局产业链端的野心。比如引入战略支持和产业协同投资者，包括充换电能源生态方面的南网能创、国网英大产业基金；动力电池方面的赣锋锂业、寒锐钴业、瀚晖资本、科达制造；芯片设计与制造方面的中芯聚源、粤芯半导体；智能驾驶车路协同方面的中交资本等。

对此，广汽集团表示，A轮融资使广汽埃安在新能源汽车领域拥有了上下游战略性产业资源的优势，在能源生态、电池材料、汽车芯片等方面提升了产业链、供应链的保供稳供能力，为新产品开发、新一代电池、电驱研发及产业化建设、智能驾驶、智能座舱及产能保证等核心技术的研发和产业化布局，提供了充足的资金支持。

换言之，埃安造车需要什么样的供应链，这次就直接引用什么样的产业资源，集结资金方和资源方联手缔造一只超级新造车独角兽。这样的融资阵容，在过去造车新势力中都没有看到过。

不过在「科技新知」看来，广汽埃安此时此刻的战略增资，表面给人一种资本市场“竞相追捧”的感觉，但依据其最近几年的业务表现以及行业发展趋势，反而多了几分“找人输血”的意味。

"网约车之王"不赚钱

如果以销量为考察维度，广汽埃安其实已经干掉了“蔚小理”。

去年，埃安总共卖掉了12.7万台新车，而“蔚小理”都没迈过10万台大关。今年1-9月，埃安卖了18.23万辆，蔚来卖了7.15万辆，理想卖了8.7万辆，小鹏卖了9.0万辆。与新势力相比，埃安绝对算得上是赢家。

可埃安最想要的，一是改变不赚钱的现状和消费者对其的印象与口碑；二是跟上行业发展趋势。

创立之初，总经理古惠南曾说，广汽埃安定位高端智能电动车品牌。可为了短平快地赢得销量战役，埃安初期车型的价格均预设在了15万至25万区间；并且一开始绕过C端，主打B端导致其在网约车市场中占比较高。

轿车AION S是埃安目前的主力车型，低廉的价格吸引了众多出租车和网约车用户。根据上险量数据，AION S在2020-2021H1的租赁比例为60-70%；2021年7月后，AION S的私家车客户比例才由27%提升至54%。这意味着去年在道路上行驶的AION S中，有近一半是出租车和网约车。

能说会道的古惠南也对此事做了解释，“出租车或者网约车市场做好了，会拉低品牌形象，我不这样看。现在世界上成功的汽车品牌如丰田，都是做出租车起家的，他们的产品在B端市场得到了社会的认可，但大家并不认为他们是低端品牌。”

事实上，对丰田和大众这样的私家车品牌来说，进入B端市场是佐证其质量与耐久的可靠凭据，但埃安的初心则是高端智能。

同样定位的蔚来和理想，均价都在30万元以上，并且这两个新势力品牌从未主动、批量进入过B端出行市场，就是为了爱惜自己的羽毛。反观国内威马、北汽新能源、吉利新能源几个批量进入B端市场的品牌，到目前为止品牌形象跟高端没有一点关系。

招银国际研究部经理白毅阳曾公开表示：“北汽、广汽、吉利都采取过面向B端销售模式做网约车，提振销量。但是这里有一个平衡，一旦定位成网约车，C端消费者可能会产生固有印象，影响后面的销售。在这个过程中，一定要平衡好短期销量和长期品牌形象两个因素。”

毕竟预算几十万元的消费者，又有几个愿意买一台满街跑的出租车？

“网约车之王”的称号，除了与埃安在独立时的定位“高端智能电动车品牌”相悖外，也影响了其利润空间。

据此前广汽集团发布的审计报告显示，2019年、2020年、2021年以及2022年1-5月份，广汽埃安分别亏损6.21亿元、6.88亿元、13.98亿元和10.24亿元。在上述这些时间段里，广汽埃安平均每卖掉一辆车就分别要承担亏损1.48万、1.15万、1.16万和1.34万。可以说，在长达3年多的时间里，广汽埃安在经营效益这方面几乎是在原地踏步。

显然，这对于即将在今年底创下销量新高的埃安来说，并不是什么健康的财务状况。

烧钱补课产业链

站在整个行业发展趋势上来看，埃安此前走的发展路线因在三电技术、智能驾驶等方面的不足，与当下新能源车企纷纷往全产业自研闭环发展的潮流背道而驰。

虽然古惠南先后给埃安打上“吊打特斯拉”、“续航1000公里”、“石墨烯电池”、“8分钟充满80%”等众多标签，但这多少有些盲目自信。

2021年，广汽埃安宣布石墨烯基超级快充电池研发成功，NEDC续航超过1000公里不是梦。很快，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高直接开怼，“如果有企业宣传它们的车，既能续航1000公里，又能几分钟充满电，而且还特别安全和低成本，那么一定是骗子！”

另外，“软件定义汽车”是新能源汽车进入后半场的必经之路。比亚迪、蔚小理、特斯拉等车企在初期就十分重视车机生态建设以及自动驾驶技术，通过自研、合作等方式打造出了坚固的生态护城河。即便长城汽车这种传统车企，也有毫末智行在自动驾驶方面为其助力。

所以在埃安的投资机构名单里，出现了智能网联和自动驾驶供应链企业。

除了新势力外，更多的传统车企如宝马、奔驰等早早绑定了电池和原材料供应商。此次埃安引入赣锋锂业、寒锐钴业、科达等上游原材料企业，醉翁之意不言而明。

电池成本在整车中占到40%左右，为了不给宁德时代打工，广汽埃安选择投资锂矿、自建电池工厂的方式来解决成本过高的问题。同时，广汽集团还在布局下游的充电系统。长期来看，这种做法符合行业发展，也能够改变增收不增利的情况；但从短期来说，这种选择需要的资金投入更大，为集团现金流带来压力。

值得注意的还有，埃安A轮融资的机构名单中还出现了芯片设计与制造领域的半导体企业，这也符合业内头部企业的发展趋势，目前包括比亚迪在内的众多车企已为此专门开设子公司。

当然，有汽车资深观察人士指出，埃安此番融资将重点布局核心技术的研发和产业化，钱必须要用在刀刃上。同时，公司在提升销量的同时，也要注意改善利率水平。

埃安的雄心已经毫不掩饰地写在脸上，但在刺刀见红的新能源汽车市场，想要冲出突围并不容易。