本文来源：时代周报 作者：王贺

如果2021年是跨界造车的元年，那么，2022年，大战已经开启，甚至迅速进入“下半场”的争夺。

在汽车“新四化”（电动化、智能化、网联化、共享化）浪潮下，传统汽车行业的格局已被打破，汽车赛道不再是车企的自留地。跨界造车的大军日益壮大，手机、互联网、科技、家电领域的巨头们，似乎都做好了在2022年下场造车的准备。

除了计划2024年推出量产车的小米、两度杀入造车领域的百度、早已官宣“不造车”的华为，就连联想、海尔、美的、OPPO、创维也杀入了造车领域。

2022年1月，美的集团董事长兼总裁方洪波向全体员工发表了《坚定生长 海阔天高》的主题演讲，他明确表示，新能源车的产业布局是美的未来非常重要的战略方向。

同年8月，据第一财经报道，海尔正在筹划造车，进入整车领域，推出自有品牌的汽车产品。

当月，在联想集团2022/23财年第一财季财报会上，联想集团董事长兼CEO杨元庆表示，联想集团没有造车的计划，这是非常肯定的，在看得见的未来都不会。“当然，未来都少不了汽车，所以我们会认真地研究汽车对计算的新需求，我们怎么适应这种新的需求。”

8月30日，OPPO在开发者大会上发布了OPPO Carlink车机互融解决方案，车企对车机系统依旧自主可控，在不更换车机系统的前提下即可获得手机能力和应用生态。而手机则可通过组件、卡片等形式，实现服务推送。

9月5日，创维汽车旗下第二款车型创维 HT-i 正式上市，新车定位入门级中型 SUV，搭载比亚迪 DM-i 插混动力系统。

“家电、互联网以及科技相关领域，都存在着成长增量趋向饱和或成长变缓的问题，同时，当整个市场需求缺乏新的引擎点时，对于企业来讲，转型和升级就变得十分迫切。”艾媒咨询首席分析师张毅告诉时代周报记者。

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缘何跨界

当下，各行业巨头们在自己原本所处赛道的优势，正在逐渐变小，这或许是尝试跨界的直接原因。

例如，以手机为代表的消费电子，便已经由增量市场变成存量市场，竞争越来越激烈。张毅对时代周报记者分析，“手机的技术迭代并不是特别明显，利润变小。”

在刚刚过去的2022年第三季度，各家手机厂商的出货量与去年相比都有不小的下降。2022年10月，Canalys 发布了 2022 年第三季度手机市场出货量分析报告，报告显示，2022 年第三季度，中国大陆智能手机市场出货 7000 万台，同比下跌 11% 。

不只是手机厂商，家电企业的日子也不好过。2022年11月，全国家用电器工业信息中心发布的《2022年中国家电行业三季度报告》显示，2022年Q3中国家电销售额累计为1615.5亿元，较去年同期下降4.2%。其中，大家电整体规模983.8亿元，同比下滑2.2%，厨卫电器同比下滑9.6%，生活家电规模同比下滑3.4%。

在此背景下，以手机厂商为首的跨界巨头们想要寻找第二增长曲线，首先需要一个更大的市场。

“汽车行业拥有巨大的市场空间，尤其是新能源汽车存在把传统汽车行业重新洗牌的机会，还拥有巨大成长性，这是大家争相进入的主要诱因。”张毅表示。

IDC发布的《2022-2026中国新能源汽车市场趋势预测》显示。中国新能源汽车市场规模将在2026年达到1598万辆的水平，年复合增长率35.1%。届时国内新能源车的新车渗透率将超过50%，保有量在整个汽车市场中的占比将超过10%。

资深产业经济观察家梁振鹏也对时代周报记者表示，上述行业的企业跨界进入汽车领域，主要是想寻求多元化发展，因为近两年家电、手机等市场的容量不升反降，市场容量在萎缩，市场高度饱和，但是新能源汽车的整个市场容量还在快速增长。“所以，这些企业就都进入到了市场容量增长比较快的新能源汽车领域。”

当然，政策的支持，也是跨界的巨头们笃定新能源汽车领域存在巨大的市场空间和成长性的原因。

信息通信专家陈志刚向时代周报记者表示，大家都预期新能源汽车市场会继续保持高速增长，都想来分一杯羹，从目前各个机构的预测和国家政策扶持力度上看，新能源汽车正处于产业上升期，特别是《扩大内需战略规划纲要（2022－2035年）》把汽车消费作为主要的扩大内需内容，提出要释放出行消费潜力。

《扩大内需战略规划纲要（2022－2035年）》提到，将推进汽车电动化、网联化、智能化，加强停车场、充电桩、换电站、加氢站等配套设施建设。

“这将利好整个汽车产业，是跨界造车背后的基础。”陈志刚告诉时代周报记者，这些跨界造车企业在整个新能源车的供应链上都有自己的优势，比如技术、产品或者生态。寻找新的市场机会，通过“横向一体化”竞争战略实现多元化布局，这是跨界企业背后的发展战略逻辑。

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各有选择

尽管巨头们跨界造车的原因基本一致，但造车的方式却不尽相同。

“其实我们看小米、富士康、联想、海尔等企业所谓造车，主要还是基于自己在信息通信技术领域的已有优势展开。”陈志刚表示，像小米基本是对标苹果，要做全自动驾驶的整车。

自2021年3月20日小米智能汽车业务正式立项至今，小米已投资布局智能电动车产业链上的多家公司，涉及自动驾驶解决方案、车用芯片以及动力电池技术的研发等，涉及智能汽车的每一个环节。

2022年8月，小米科技董事长雷军年度演讲中表示，小米自动驾驶要采用全栈自研算法，全力研发自动驾驶技术，目前已组建500人规模的团队，首期投入33亿研发费用，目标是2024年进入自动驾驶行业第一阵营。

或许是因为造车项目尚存在不确定性，雷军在年度演讲中也表示，汽车非常复杂，绝对不能着急，也希望大家给一些耐心，给一些鼓励，在未来两年时间里，不准备介绍任何新的进展了。

另一家要跨界做整车的企业，是被外界贴上“苹果代工厂”标签的富士康。

陈志刚认为，富士康也是延续做苹果代工的逻辑，依靠自己在电子制造领域的制造优势做整车。短短一年内，富士康母公司鸿海集团已对外发布了五款车型，包括跨界SUV Model B和皮卡电动车Model V，Model C原型车、Model E轿车以及Model T电动巴士，还“喊话”特斯拉，希望成为其代工厂。

值得注意的是，鸿海集团发布的五款车型均未公布车型尺寸、配置等详细参数。TMT行业分析师付亮告诉时代周报记者，富士康的目的是要向外界证明自己具备生产特斯拉电动汽车的能力，包括大批量、高质量的生产能力。

事实上，除了造整车，做车企的解决方案或零部件供应商，是跨界造车的另一条出路。

“家电企业海尔宣布造车，实际上是以汽车解决方案供应商的角色进入汽车领域，以期打通交通场景和家庭场景，把自己在家庭产品的技术生态优势发挥出来。”陈志刚说。

2022年12月，据天眼查信息显示，青岛卡泰驰汽车科技发展有限公司于近期成立，注册资本1.5亿人民币。股权穿透图显示，该公司由海尔卡奥斯生态科技有限公司间接全资控股。

对此，海尔集团回应称，海尔目前依托旗下的卡奥斯工业互联网平台正在与相关汽车企业共建汽车领域工业互联网子平台，旨在赋能汽车产业链企业数字化转型。

同样以解决方案供应商身份进入汽车领域的，还有科技巨头联想。陈志刚指出，联想也是以汽车解决方案商的角色进入，通过所谓的“车计算”技术提供一部分产品。

2022年7月20日，联想招聘公众号发布招聘信息，官宣联想研究院将招聘各类智能汽车相关人才。此次招聘包括自动驾驶工程总监、车载信息娱乐系统负责人、高级硬/软件经理等诸多岗位。

2022年11月，联想在第八届联想创新科技大会上宣布，在产品规划上，联想计划将为客户打造智能座舱、自动驾驶和智慧显示屏产品。联想将根据不同的应用场景，为客户提供不同算力的计算平台，在这些计算平台上，提供操作系统软件、中间件和丰富的应用开发环境。

不难看出，从人才储备到产品规划，联想已经进入了汽车解决方案商的角色。

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前路艰难

然而，无论是造整车还是做解决方案，目前已经入局的跨界造车企业，并非都能转型成功。

在梁振鹏眼中，跨界造车企业的优势无非就是比较擅长互联网营销，有一定的品牌优势，可以把汽车和之前的电子产品互联互通，劣势则是没有汽车产业链的基础。

“之前贾跃亭的乐视汽车投了好几百亿，结果被拖垮了，整个公司都倒闭了，这就是个教训。”梁振鹏说。

梁振鹏进一步指出，家电、手机、互联网科技企业造车的风险很大，因为做新能源汽车最少的起步资金都是好几百亿元，这就可以拖死很多企业。“跨界造车的企业很多，但目前还没有算得上成功的。”

陈志刚也认为，能真正进入整车制造的跨界造车企业并不多，对汽车产业链的掌控能力是这些企业共同的劣势，特别是巨大的成本投入。“跨界转型，企业要把造车纳入核心战略，下这个决心对于多元化的公司来说并不容易。”

例如华为，即便已如此强大，目前也主要定位于解决方案商，而不是整车制造商。在多位产业专家看来，自己不做汽车工厂，跟有整车制造能力的企业合作推出汽车，风险相对较小。

那么，在巨大风险下，哪些跨界造车企业可以转型成功？

张毅表示，跨界造车企业如果想要实现目标，最好的方式恐怕还是在于做好零部件或者关键技术的供应，毕竟，并不是所有品牌都适合做整车。“目前汽车赛道竞争非常激烈，既有拥有百年历史的传统燃油车企，例如大众、丰田等；也有造车新势力，例如特斯拉、蔚来等。这些车企已经抢占了先发优势。”

“从造车的时机来看，这些跨界企业，来的有些晚了。”张毅补充道。

TrendForce集邦咨询发布的最新统计数据显示，2022年第三季度，特斯拉、比亚迪、上汽通用五菱和大众位居全球纯电动车销量前四名，四家车企市占率合计近40%。也就是说，未来留给跨界造车企业的市场空间已十分有限。

“80%以上的跨界造车企业可能都会失败，现在做新能源汽车的企业大部分都在亏损，很多企业没有这么多钱可以烧。”梁振鹏表示。

陈志刚则判断，跨界造车企业进入市场，可能会带动新一轮新能源车投资，并拉动汽车相关产业，例如自动驾驶技术、芯片、智能汽车配件等的发展。特别是某些跨界造车企业所属的领域可能会出现智能汽车解决方案商，类似于燃油车时代博世这样的公司。

在燃油车时代，博世凭借汽车动力总成、底盘等核心技术，在产业链中拥有强大话语权，这与华为对汽车行业赋能的打法如出一辙。近年来，华为在智能汽车领域的核心技术在越来越多的车型上得以应用。比如华为与赛力斯合作打造的赛力斯华为智选SF5，就搭载了华为DriveONE三合一电驱动系统。极狐阿尔法S华为HI版，就采用了基于华为鸿蒙系统打造的智能座舱，同时也使用了华为提供的整套智能驾驶辅助系统。

“而在整车市场，可能会在三年内形成五到八家拥有主导地位的造车新势力，并且稳定下来。”陈志刚说。

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