【文/观察者网专栏作者 张仲麟】

11月4日，德国总理朔尔茨带着德国企业代表团开启了访华之旅，在当前地缘政治环境下朔尔茨这次访华备受瞩目，能产生什么成果无疑也非常令人期待。随行的十二家德国企业在中国最终有什么收获目前并没有公布，而公布的成果却让人有些意外。

在朔尔茨访华期间，中航技与空客签署了140架空客飞机的大订单，价值约170亿美元。虽说空客并不在朔尔茨访华团的名单之内，但考虑到空客与德国的紧密联系以及访华期间签署这一时间点，将其视为朔尔茨访华的成果也未尝不可。而在这一新订单签署的背后，反映的无疑是中欧之间航空领域日益紧密的合作。

法国、德国和空客

在公众的认知中，空中客车公司往往是与法国联系在一起而不是德国，就如今年中国宣布落地的292架空客飞机订单，是2019年3月习近平主席访问法国和法国总统马克龙会面时签署的。但空中客车公司本质是欧洲多国联合组建，法国与德国在空客的地位同样重要，而这一结构是空中客车公司在上世纪七十年代组建之初所确定的。

当上世纪六十年代全球航空业进入喷气时代之后，美国在航空制造业领域一骑绝尘，波音、麦道、洛克希德·马丁一个个名字如雷贯耳，而欧洲航空制造业在美国的竞争之下日渐西山。为了避免欧洲航空制造业彻底被美国消灭，法德英西这几个有着相当航空工业基础的国家决定多国合作组建空客以和波音、麦道竞争，首个飞机项目就是A300系列。

随着空客项目的推进，当时英国退出了空客使得法德政府在空客占据了主导地位，哪怕多年来空客经历了多次重组和股权结构变化，依然维持着法德双重心的架构。也正是因为法德在空客中都占据了同样重要的地位，导致空客公司的发展历程之中经历了一些在旁人看来有些哭笑不得的局面，比如哪怕到了21世纪初，EADS（欧洲航空防务公司，也即空客的母公司）还维持着两名首席执行官和两名总裁的模式——当然大家都猜得到，一个是法国人一个是德国人。这种现在看来有些可笑的法德双总裁、双首席执行官模式，恰如其分的反映了空客的情况：两国在空客中所占的比重不相上下。

到了2012年EADS股权结构改革后，虽然没有了法德双总裁的“两龙治水”情况，减少了内部分歧，但股权结构依然能清晰的展现出法德两国政府在空客中的重要地位。到2022年第一季度时，空客的股权结构是代表法国政府的SOGEPA持股10.9%；代表德国政府的GZBV持股10.9%；代表西班牙政府的SEPI持股4.1%，法德两家持股相同，同为第一大股东。如果说空客有爸爸，那它有两个爸爸：法国和德国。

空客公司的股权结构，法德政府同为第一大股东

当然由于法国政府在空客事务上比德国政府更活跃，加上几个著名空客总裁多为法国人（如带领空客和波音平分江山的空客传奇总裁，法国人让·皮尔森）且空客总部图卢茨在法国，使得在公众眼中空客往往与法国划上等号。但不论从历史沿革、现状还是股权结构来说，法国和德国在空客公司有着同样的权利和利益，说空客是半个德国公司也未尝不可。也因此德国总理朔尔茨访华期间促成空客签下中国大额订单不是给法国做嫁衣，而是尽到“父亲的责任”，给自家孩子争取来一个大订单。

订单与采购

在朔尔茨访华期间签署的140架订单，从历年来看也是个不小的订单了，但在今年7月中国三大航和空客签署的292架确定订单相比，140架订单多少有些不够看。值得注意的是，本次签署的订单依然只是意向订单而不是确认订单，与付真金白银的确认订单有着一定的差别，是框架性协议。举例来说，2022年7月的292架空客世纪订单是将2019年访欧时签署的300架购买意向协定落地。而本次签署的购买协定何时变成确认订单落地还有待观察，毕竟2017年11月美国前总统特朗普访华时，中国也和波音签了300架飞机的采购意向协定，但最终落地的订单只有个位数。

当然欧洲（德国）不是美国，空客也不是波音，如果中欧关系未来数年内没有发生急剧恶化的情况，那么140架空客飞机从采购协议变成确认订单也只是个时间问题。从2022年初至今，中国及航司与空客签订的各类订单为：国航、东航、南航共计292架、厦航40架、中航技购买协议140架，累计达到了472架的规模。

订单数量虽多，但仔细分析一下会发现，其实是很合理的需求。由于疫情原因中国航司的机队更新一直停滞了下来，如果按照疫情前往年正常飞机引入规律来估算的话，三大航292架飞机的更新规模约为4-5年的量，和订单预计执行完的时间相差不远。

而厦航的40架空客订单就多少充满了“节目效果”了，作为全波音机队（目前依然是）的航司，在中美地缘关系恶化及波音737MAX事件之中受到的影响是最大的，转向空客实属意料之中。对快四年没接新飞机的厦航来说，40架空客飞机真不算多，毕竟当年我在一线做厦航航班时，厦航几乎每月都有新飞机入役。

本次签署的140架协议虽然是中航技与空客签署，并没有明确具体客户，但考虑到我国庞大的民航机队规模与更新频率，也就满足两三年的需求。当然对于为什么有了C919还要购买空客一事已经在此前的文章中解释过了，这里就不展开了。

负责出面和空客签约采购协议的是中航材而不是各航司，也是极为正常的模式。中航材扮演的是工业采购中的采购代理人角色，由中航材出面汇集国内航司的订单需求拼个大单，靠订单的数量优势和空客进行价格谈判以获得更好的价格。等中航材与空客就某一次采购谈好框架性协议后，再由航空公司以中航材谈判的成果用优惠价和空客签署购买合同。也即一次购买是分成两个步骤：中航材和空客谈好框架性购买协议，航空公司和空客谈好细节（飞机配置、交付时间等）签署具体合同。因此我们可以看到2019年3月签好三百架的框架性协议后，到了2022年三大航才签具体合同。

空客与中国

民航飞机的制造是基于全球合作的供应链体系完成的，我们与空客签了合同购买飞机并不代表我们是“造不如买”。在飞机制造业早已全球合作的当下，纵使是空客卖给中国的飞机里面也有大量的中国制造，何况空客与中国的关系比历史更悠久、进入中国更早的波音要更密切。在波音进入中国市场时空客才刚刚起步，而作为后来者的空客在很长一段时期内都是处于追赶波音的状态，也因此对极具潜力的市场比波音更重视。

中国的航空工业与空客和波音都有合作，主要集中在作为供应商给空客和波音制造部件，如机身、升降舵、操纵面和尾翼等，但空客和中国的合作显然要比波音更为深入。早在2008年空客就在中国天津建设了空客天津总装厂，进行A320飞机的总装。虽然天津总装厂执行的只是来件总装任务，但作为空客在欧洲之外第一个总装厂（法国图卢茨总装厂、德国汉堡总装厂西班牙塞维利亚总装厂），中国市场及中国航空工业在空客的重要性可见一斑。

天津的空客总装厂可以说是中欧合作的典范，对中国来说借着空客开设总装厂的机会可以系统地提升自己的航空制造业能力，而且可以近水楼台先得月，让大量国内供应商参与到空客的全球供应链之中。毕竟对空客来说如果一个天津总装的A320需要的部件是中国和欧洲都能生产，那么近在咫尺的中国供应商无疑有着物流优势、成本优势以及交付时间的优势。也正因此，以天津空客总装厂为基础，中国配套的航空制造业如雨后春笋般成长起来。

在2021年6月，西飞天津公司就在天津开工建设A320机身装配项目，并且在当年9月下线第一套A320机身。西飞的A320机身装配项目只是我国航空产业围绕天津空客总装厂布局的一部分，目前约有二百多家供应商为天津总装厂做配套，并且不断进行产业升级往供应链的更上层攀登。而这些配套供应商发展起来之后，他们供应的客户必然不会只有空客一家，受益的是整个中国航空工业。140架空客飞机订单看似要花出去170亿美元（实际成交价低于公布价），但实际上有不少转了一圈还是回到了自家的锅里。

西飞天津的A320机身装配项目厂房

除了2008年投产的空客总装厂之外，2017年空客还在中国建设了宽体机交付中心，目前具备了A330和A350的交付能力，而空客天津总装厂也在2022年9月投产了A321NEO的总装线。而作为对比波音在2019年2月才投产舟山交付中心，并且由于众所周知的原因三年来毫无建树。

在当前错综复杂的国际局势之下，朔尔茨的访华无疑承载着很多明的暗的任务。而作为目前唯一公布的访华成果，在当前局势下再次以空客来强调中欧（德）关系令人遐想联翩。而借由空客订单的签订中欧（德）在民航及适航认证互认领域开展新的合作前景，无疑是会让人充满期待。

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