“如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，5月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了。”4月14日，小鹏汽车创始人、董事长何小鹏在微信朋友圈发布了一条动态，直指当前汽车产业链面临的严峻挑战。

在此之前，蔚来、长城汽车坦克品牌已相继宣称，由于上海、江苏、吉林等疫情原因，公司供应链合作伙伴陆续停工、停运。受此影响，被迫暂停整车生产，部分车辆的交付也会有所推迟。

证券时报·e公司记者通过多方采访了解到，疫情之下，汽车行业面临供需端双重压力。整车厂多已停工或减产，零部件生产和物流陷入停滞。在消费终端，上海地区汽车线下门店处于闭店状态，线上销售压力不小。

记者实地走访北京地区多家汽车4S店和品牌直营店发现，近期市场上主流的车型交付周期均有所延长，尤其是新能源汽车普遍提车周期在5~7周左右，甚至部分车型要等待5个月。

ICC鑫椤资讯分析师陈雷雨对记者表示，上海疫情对上海地区新能源汽车的产量影响单月在7万~8万辆水平，特斯拉单月的产量影响在6.5万~7万辆左右。

不过，危机中酝酿着转机。4月15日，有消息称，上汽集团推动复工复产，将于4月18日启动复工复产压力测试。上汽集团人士对此回应证券时报·e公司记者，“关于复产的时间，公司内部有目标，但会根据疫情受控情况和自身准备情况适时调整。”

工信部4月15日表示，要全力以赴抓好疫情精准防控、保障物流畅通和稳定产业链供应链，多措并举支持在沪重点企业稳定生产，集中资源优先保障集成电路、汽车制造、装备制造、生物医药等重点行业666家重点企业复工复产。

整车厂停工或减产

上海作为汽车重镇，在这一轮疫情中汽车产业链饱经考验。2021年，全国汽车产量2652.8万辆，其中，上海汽车产量283.3万辆，占全国的10.7%。新车交强险数据显示，2021年上海市累计新车销量达到73.67万辆，同比增长11.5%。从产销量来看，上海是中国车市不可忽视的力量。

疫情之下，首当其冲的是整车厂。记者在采访中了解到，目前，上海的整车企业大多停工或减产。

“比如上汽大众，在3月中旬上班时，公司原本通知员工带两周的生活用品，准备封闭管理生产。”一位上海地区汽车行业人士告诉记者，但由于厂内零部件库存不足，在封控的关键阶段不得不被迫停产。

另外，上汽通用、上汽乘用车及自主品牌智己均在上海设有生产基地。上汽通用浦东多家工厂已实现闭环生产，工人在厂房内打地铺，并获得了卡车送货的通行证，在一定程度上保障了物资供应。

上汽乘用车临港基地也同样处于闭环管理，除了整车厂、发动机厂员工外，还有外包的物流人员、供应商，以及保安厨师等数千名人员吃住在工厂。“吃住在工厂一定程度抢回了产能，但后续供应链问题无法保障，直接导致工厂减产或部分停工。”上述汽车行业人士对记者表示。

自3月28日起，位于上海临港的特斯拉超级工厂也暂停生产。随着疫情管控升级，上海超级工厂取消了原定于4月1日的复工生产计划。据市场消息透露，特斯拉上海超级工厂或在5月15日才能复工。对此，特斯拉中国有关人士明确表示，上述传言是假消息。特斯拉始终坚持履行防疫主体责任，随时根据政府的防疫政策来安排工作。

值得关注的是，4月15日，上汽集团印发了复工复产指南。该指南指出，各企业要根据复工复产指南的规定，积极开展压力测试工作。即日起上汽各生产企业对复工复产准备情况进行排摸，排摸结果于4月17日前进行反馈，各生产企业根据排摸情况于4月18日开始启动复工复产的压力测试。各生产企业在人员保障、供应链保障、物流保障、封闭生产管理和防疫措施五个方面开展压力测试，及时上报压力测试的结果和问题。压力测试顺利的企业尽快安排整车及零部件生产。

“当前先按照政府要求配合做好防疫，同时养护改造设备，周密做好满足防疫条件下生产的相关准备工作。”上汽集团人士对证券时报·e公司记者表示，“关于复产的时间，公司内部有目标，但会根据疫情受控情况和自身准备情况适时调整。”

日前，吉林省工信厅厅长孙简也透露，吉林省工信厅正全力支持帮助一汽集团分批有序复工复产。他表示，目前首批47家零部件企业正有序复工。

“相信一汽及其产业链的复工复产必将带动全省其他行业有序复产。”孙简称。

据一汽大众内部人士透露，目前一汽基本已经行动起来了，供应商工人基本入厂，正在逐步推进复工复产。

受上述消息影响，4月15日尾盘，汽车零部件板块反弹，超70家零部件上市公司股价集体上涨。其中，上声电子、常熟汽饰、新泉股份、沪光股份、伯特利封涨停。

零部件供应卡住生产

汽车行业是一个涉及钢铁、冶金、陶瓷等原材料，以及电子、电器等多个产业部门的复杂门类，产业链极长。汽车零部件厂商供货速度也受制于疫情，从而影响整车厂生产。

“上海作为中国汽车产业的聚集地，包括嘉定的大众、金桥的通用、临港的特斯拉和上汽乘用车等整车企业均受到上海疫情冲击，此外，位于上海本土以及上海周边昆山、太仓的汽车零部件厂商也受到影响。”陈雷雨表示，这一波疫情冲击了上海整个汽车产业链，从零部件到整车，甚至还会影响到外地的整车制造。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔指出，上汽大众用于生产的原材料、零配件库存周期通常为2周，这意味着这些库存消耗完毕，其工厂必然会面临着部分停产。“以上汽大众在上海安亭的工厂为例，疫情前其每日的生产量大概在380辆左右，而疫情期间其产量基本保持在200辆，产能直接缩减了近50%。”张翔说。

据不完全统计，地处上海、江苏、浙江、安徽的汽车零部件企业有上万家，其中既包括了博世、安波福、采埃孚、舍弗勒、大陆集团、博格华纳等外资零部件巨头公司，也有大量中国本土零部件供应商，包括科博达、保隆科技、岱美股份、联合电子、均胜电子、延锋彼欧、泽景电子、蔚然动力等。

上述公司的产品覆盖了汽车前保险杠、内外饰、整车控制器、摄像头、毫米波雷达、线控制动系统、ESP、电池管理系统BMS等各类汽车核心零部件，几乎覆盖了汽车全产业链。

据悉，这些零部件企业的客户主要是大众、通用、福特、上汽、一汽、丰田、奔驰、宝马等，合作企业几乎覆盖了汽车企业的半壁江山。

“这其中很多零部件供应商是车企的独家供应商，比如博世的ESP，就是长城汽车的独家供应，此前长城汽车也因该零部件的供应不足而产销量大幅缩减”，一位业内人士向证券时报·e公司记者透露，江浙沪徽四地汽车零部件企业出现部分停工停产，将直接冲击到国内的汽车供应链。

“部分汽车零部件厂商还在封闭式生产，保证重要的订单，如海外出口车企的订单。但物流运输仍然是较大的挑战。”陈雷雨表示。另外，员工吃住在工厂的物资保障以及核酸或抗原检测的管理和时间成本也对产能有所影响。

浙江大学国际联合商学院数字经济与金融创新研究中心联席主任、研究员盘和林告诉记者，上游的零部件供应决定了下游的产能，江浙沪一带的汽车零部件企业受疫情影响被迫停产，势必会给车企的产能带来瓶颈，致使终端的汽车消费出现供不应求的现状。不过与新能源汽车相比，燃油车的供需不会出现太大波动。

汽车交付周期延长

除了供给端的压力，汽车线下消费终端阻力也开始显现。记者了解到，疫情管控下，上海地区汽车线下门店基本是闭店状态，员工或居家办公或吃住在门店。

蔚来上海地区门店一位工作人员告诉记者，目前可以线上订车，所有员工均居家办公。“受疫情影响暂时停产，但不会一直停产。上海地区线下门店何时能恢复，暂时没有收到通知。”该工作人员称，疫情期间的工作主要在线上，通过微信、电话与潜在客户保持联系。

“我们目前是在4S店隔离，快半个月了，好在我们店后面刚好有宿舍，也比较安全。”一汽大众上海地区一位销售人员告诉记者，现在基本都是网上下定。虽然销售工作没有中断，但业绩的压力不小，该销售称，目前新增的客户量比较少，大多是在处理积压的订单。“一旦有新客户线上咨询，我都会及时热情回复，争取多聊上几句。”该销售介绍，为了吸引客户下定，店里还推出了疫情防控车补贴、疫情补助金等活动。

另一方面，受疫情等因素影响，多家汽车品牌的产品交付周期有所延长，而上海、长春等地疫情的爆发，则进一步加剧了产品交付难的现状。

近日，证券时报·e公司记者实探了位于北京蓝色港湾商业广场的多家汽车销售门店发现，目前市场上主力的新能源车型要等待5~7周才能提车，有的甚至要等待20周。

“我们的定金是2000元，如果现在下定，我们会尽量安排现车，但现车的数量也比较有限。”蔚来品牌门店的销售人员告诉证券时报·e公司记者，目前公司已经短期停产，但ES8、ES6两款车型是有少量库存的，现在下定可以比较快拿到现车，但ET7这款刚刚交付的车，就要等到6月以后才能提车。

“依靠库存过日子”几乎成为了当前汽车销售们的主要生存现状。“今天晚上展厅内的这辆大众ID.4X都要被拖走了，已经被用户订购了。现在购车，都要看库存情况，没有库存的车型，只能等。”上汽大众销售人员告诉记者，目前上汽大众ID.4X是有约1.8万元优惠，且公司还会赠送一定的购车权益，这些权益折合成现金，预计有2万元左右。

中国汽车工业协会（下称“中汽协”）在日前召开的月度信息交流会上指出，从汽车消费端来看，目前消费动能已经明显不足，与同期相比，呈现一定幅度下降。展望全年，汽车行业发展面临需求收缩、供给冲击、预期转弱三重压力，稳增长的任务十分艰巨。

特斯拉损失严重

ICC鑫椤资讯分析认为，因防疫政策工厂缺少员工，生产和物流停滞，关键零部件供应受阻，疫情中，整车企业受到影响最大。陈雷雨表示，上海疫情对上海地区新能源汽车产量影响单月在7万~8万辆水平，特斯拉单月产量影响在6.5万~7万辆左右。除了特斯拉之外，大众安亭MEB及临港荣威插混车型也出现停产。

张翔给记者算了一笔账，按照特斯拉1月份和2月份的产量，特斯拉每天的产能大概是在2000辆，“如按照20天停工时间以及每辆车30万元价格来计算，特斯拉的损失超过100亿元。”

“上海地区整车厂损失最大的还是特斯拉。特斯拉现在厂内没有库存，如按照一天2500辆左右的产量算，截至4月15日，产能损失在3万至4万辆的水平，如果停工至5月1日，产能损失应该在7万辆左右。”上海地区一位汽车行业人士告诉记者。

事实上，产销数据的下滑在3月份已有显现。4月11日，中汽协公布数据显示，今年3月份，国内汽车产销数据分别为224.1万辆和223.4万辆，同比下滑9.1%和11.7%。

中汽协认为，主要受疫情影响，汽车制造商的生产能力在一定程度上有所降低，部分车企甚至不得已减产、停产；而在产品消费上，疫情影响消费者购车能力和信心，消费动能明显不足。

疫情防控趋严的4月份汽车产销量数据将如何？有受访专家认为，4月份受清明假期影响，工作日不算长，产销增长潜力不大。核心地区的乘用车产销受疫情影响比较大，由于汽车产业链长、协同要求高，核心生产和物流基地的停产辐射范围更广，4月车市产销压力可能会比较大。

不过也有专家认为，在解封后，追回产量并非难事。“首先部分企业有一定库存，上海周边也有一定抗风险能力，如今汽车制造的效率也是越来越高，相信在5、6月份能将产量追回来。”上述行业人士向证券时报·e公司记者坦言，目前供给端的问题不如需求端的大，在疫情后如何提振汽车消费动力也是不可回避的话题。

“上海市场占全国新能源汽车的销量占比在7%左右，4月上海地区的交付量基本为零了。目前车企和零部件企业大面积停产，短时间内无法重启生产，终端车企重启还要取决于零部件厂商的重启情况，预计恢复生产至少在5月上旬。” 陈雷雨称。

供应链积极保供

汽车供应链涉及八大制造系统，数万零部件，几乎是所有产业供应链中，链条最长、管理难度最高的产业链之一。同时，由于汽车行业上下游间实行严格的产品认证制度，对于车企而言，频繁切换供应商的难度也比较大。

正因如此，汽车供应链的管理一直是车企和整个行业高度重视的课题。

2021年的汽车芯片短缺，已让汽车产业链、供应链的管理问题“亮起红灯”，不少车企纷纷加紧与供应商建立直接联系，采取联合研发等措施积极保供。

而如今受疫情等因素的影响，则让中国汽车供应链产业存在的堵点和难点问题再度暴露。

中汽协总工程师、副秘书长叶盛基表示，每一家车企的供应链体系都有自己的特征和特色，多数是依据自身的产品定位进行匹配。在疫情等突发因素的挑战下，那些有核心技术，有储运能力，对供应链控制力比较好的企业，经营情况会比较好，而一些弱势企业，可能会面临着较大的生存压力。

为此，多位业内人士呼吁政府和行业主管部门出手协调。4月11日，工信部装备工业发展中心发布了《关于“汽车产业链供应链畅通协调平台”上线的通知》，文件指出，为进一步保障汽车产业链供应链畅通，已于当日上线“汽车产业链供应链畅通协调平台”。

据悉，该平台的主要功能包括：汽车产业链供应链企业基本信息注册、问题反馈和留言回复等。企业可通过平台对复工复产、物流运输等方面的实际问题进行信息交流，建立汽车产业链供应链企业问题诉求与反馈机制，以及时协调解决企业生产经营中面临的实际困难问题。

实际上，除了政府及主管部门出手相助，对于车企而言，如何强化对供应链的管理显然是一门长期的功课。

张翔建议，对于车企而言，在核心零部件层面尽量选取至少两家供应商，一旦出现危机，可以有序调节订货量。同时，他也建议企业增强对核心零部件的国产化程度，例如比亚迪在半导体、动力电池上均有储备，在“缺芯少锂”的背景下，其优势会特别明显。

盘和林也认为，对于车企来说，可以通过并购，或者向产业链上游延伸业务的方式强化自身的供应链管理。一方面可以实现供应体系的多元化；另一方面也可以保证供应链的稳定，将供应链的主导权把握在自己手中。

此前就有某车企高管提出，对于芯片、动力电池等核心零部件，车企有必要主动进行研发，这样在选择供应商与供应商的合作过程中，才能更加精准地匹配彼此的需求。

此外，也有业内人士建议，车企可推动供应商就近建厂，形成小规模的产业集群，这可以大大缩减企业面临的断供风险。

【记者观察】整车企业如何不再因零部件问题竞“折腰”

突如其来的疫情反弹，让整车为王的“神话”不断被打破。

近期，因吉林、上海、江苏等地疫情暴发，当地多数汽车零部件企业暂时停工、停产，直接波及整车企业生产。最近，蔚来、坦克两家汽车品牌已宣布，因零部件供应不足而暂停生产。这是自去年“芯片荒”以来，整车企业再一次因零部件企业而“折腰”。

实际上，随着汽车智能化的提高，车企与零部件供应商的关系早已不再是“主角”和“配角”。那些掌握着关键零部部件核心技术的企业，在业内的话语权空前高涨。有鉴于此，整车企业更希望与零部件公司建立一种互利互赢的伙伴关系，但这让原本就难以厘清的汽车供应链管理变得更加复杂。

对于车企而言，汽车的供应链管理是一道难题。既要综合考虑零部件质量、品牌、成本、效率和物流，又要考虑其与自己产品、品牌的的匹配度。疫情的冲击下，原本就存在一些堵点、难点的汽车供应链体系，迅速亮起了红灯。

短期看，因零部件企业停工、停产或物流受阻所导致的供需矛盾，急需政府主管部门进行宏观调节，以帮助相关零部件企业和整车企业纾困。4月15日，一份上汽集团内部文件显示，上汽各生产企业对复工复产准备情况进行排摸。这对于上汽集团以及周边零部件企业，无疑是一大利好信号。

不过，从长期来看，汽车供应链的管理，还是要靠企业自身力量来完成。当前的零部件断供，应该让车企有所警惕。

首先，在后续的汽车供应链管理上，车企有必要对核心零部件供应商进行谨慎筛选，多做“备份”，避免因独家供应商断供而被“卡脖子”。

其次，车企应提高对关键零部件的重视程度，包括采取自研以及联合研发等方式，以抵抗不可控的风险。此前，有车企高管不无担心地表示，对待软件、芯片、电池等智能电动汽车的核心部件，车企也要进行适度自研，这样才能更了解供应商的情况，提升合作效率和质量。

此外，提升核心零部件的国产化率，也是稳定我国汽车供应链的必由之路。众所周知，汽车关键零部件的市场集中度很高，很多部件均被外资巨头垄断。打破这一僵局，不仅要靠自主零部件企业的崛起，还离不开车企的助力。只有越来越多的车企敢用、善用国产零部件，才能加速推动汽车零部件的国产化替代和自主品牌崛起。

（责编：彭勃 供图\制表：韩忠楠）

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