新能源车景气度依旧、燃油替代持续加速、供应链变革踏入深水区、中国汽车产业全面出海，四大趋势成为2023年中国汽车的主旋律

文 | 尹路 刘丁

2023年1月，中国汽车销量开门黑，乘用车批发销量同比下滑37.9%，环比下滑40.4%，零售同比、环比跌幅分别为32.9%和34.9%。新能源车也结束了长达两年的持续增长，批发同比降7.3%，环比降48.2%。

这个销量数据，是2000年以来最差的1月数据。

这其中有春节假期的影响，也有各地从2022年12月持续到2023年1月的疫情过峰影响，还有新能源车补贴、燃油车购置税减免政策退出的影响。

1月销量的大幅衰退在意料之中，从业者也并未因此动摇对2023年中国汽车市场的信心。

这种信心的基础来自2022年中国汽车产业的表现。汽车是去年中国经济为数不多的亮色，乘用车市场在疫情和供应链的双重压力下依然保持增长，根据乘用车市场信息联席会 （下称乘联会） 数据，全年乘用车产量2336.7万辆，同比增11.6%，批发2315.4万辆，同比增9.8%，零售2054.3万辆，同比增1.9%，出口236.3万辆，同比增55%。新能源车市场持续火爆，全年批发销量649.8万辆，2022年同比增96.3%，零售销量567.4万辆，同比增90.0%。

从9月开始，新能源车渗透率 （新能源车销量占乘用车总销量百分比） 连续4个月超过30%，11月超过35%，其中自主品牌的新能源车渗透率已经超过50%，大大超出此前最乐观的预期。中国自主品牌市场份额快速提升，全年批发销量占比首次达到50%，零售占比达到47%，同比均增长了6个百分点。占比最高的12月，自主品牌批发销量占比高达57%。

但2022年中国汽车产业也面临着诸多挑战，供应链和疫情毫无疑问是最主要挑战。从2020年演变至今的供应链危局愈演愈烈，缺芯、少电、价格波动冲击着所有整车厂脆弱的神经。疫情影响从过去的偶发因素变为常规影响，2022年全年，所有整车厂几乎找不到不受疫情影响的生产时间。

燃油车销量快速下滑，2022年燃油车全年销量1488万辆，同比下滑13%，减量229万辆，大幅度下滑考验着车企的承压和转型能力，这方面合资车企受伤最重，全年市场份额已经不足40%，最低的11月低至33%，疫情前的2019年，合资车份额51.4%，2021年45.6%。

2023年，随着中国经济生活逐步回归常态，汽车产业的供应链、生产制造、营销销售也将恢复常态，虽然仍面临修复供需两端的巨大压力，但从业者对今年的市场前景普遍乐观。

《财经十一人》认为，2023年中国汽车产业的机遇与挑战主要来自四个方面：

1、新能源车狂奔结束，但景气度不减。

2、燃油车替代持续提速，日系品牌高度承压。

3、供应链变革进入深水区。

4、中国汽车产业全面出海。

新能源车狂奔结束，但景气度不减

新能源车无疑是中国汽车产业的最大亮点，不论是数量还是质量，新能源车都已经成为中国汽车乃至中国制造的一张新名片。根据乘联会数据，2022年全年，中国新能源车实现批发销量649.8万辆，零售销量567.4万辆，出口60.9万辆。

2022年，新能源车在中国乘用车市场的渗透率达到27.6%。在2020年底发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》 （业内称为“新能源车发展路线图2.0”） 中， 2025年新能源车渗透率目标是20%，此前的征求意见稿中，目标也只是25%，该目标在2022年提前完成。

在新能源车市场连续两年翻倍增长之后，2023年新能源车增长结束狂奔是广泛共识，中国汽车工业协会预计2023年全年新能源车总销量900万辆，乘联会预计2023年新能源乘用车销量850万辆，渗透率达到35%。官方预测通常偏保守，目前业内对2023年新能源车销量的预期普遍接近甚至超过千万门槛，如电动汽车百人会秘书长张永伟预测，2023年新能源车销量增速30%-40%，渗透率达到40%。

支撑这种乐观预期的信息来自四个方面：

1、新能源车加速向主流细分市场渗透。

2、新能源车下沉二三线城市。

3、混合动力车型经济性全面超越同级燃油车。

4、出口持续高增长。

新能源车最容易吃的蛋糕已经吃完是全行业共识，在不同车型细分市场中，A00微型车已经完全被新能源占领，2022年增速已经见顶。A0级新能源车是增幅最大的细分市场。小型车上，新能源技术的优势更为明显，动力性、经济性、舒适性方面相比燃油车改善显著，成为燃油替代的先发领域。其他各级别也都保持了较高增速，没有哪个细分市场存在明显短板，这是2022年相比前几年新能源车市场最积极的变化。

2019年，在主销车型分类中，市场份额最高和最低者相差超30%，而2022年，差值缩小到不足15%，且没有任何一个车型分类市场份额超过20%，整个新能源车市场的结构正在从“哑铃型”向“纺锤形”转变。

前几年新能源车的销量增长大多建立在某类车型的大爆发。如2019年是A级车在网约车市场的爆发；2020年，国产特斯拉Model3和宏光MINI EV畅销是主旋律；2021年，宏光MINI EV带动下，A00纯电轿车成为了新能源车市场的第一增长点。但2022年，新能源车销售增量超过300万辆，却很难找出类似前几年的少数明星单品。

增长点更多、分布更均衡、在全部细分市场都有增长迅速的代表车型，这是2022年新能源车市场的最大特点。从2023年开始，类似宏光MINI EV这种惊喜产品不太可能继续出现，但整个新能源车市场的增长基础更加牢固，市场驱动已经成为新能源车市场发展的主要动力，更能体现这一转变的是新能源车向二三线城市的加速渗透。

一线城市有更苛刻的限行限购政策，地方补贴额度普遍更高，充电设施更加完善，这些因素影响下，新能源车市场长期依赖一线城市，这也是有人认为新能源车主要靠政策而非市场的原因，代表性观点就是“如果不是限购，谁会买新能源车啊。”

但2022年的数据显示，没有燃油车限购政策的二线城市已经取代有限购政策的一线城市成为新能源车的第一大市场。更为积极的信号是，一线城市让出的市场份额并非主要被二线城市接盘，而是向整个下游市场扩散，其中三线城市增幅最高。

2022年，一二三线城市在新能源车市场的份额相差无几。渗透率方面，二线城市除了沈阳因低温天气时间长，新能源车渗透率还偏低，其余城市均超出20%，大部分为30%左右。三线城市渗透率增长最为显著，2022年实现翻倍增长。

以上数据都表明，2022年中国新能源车市场的高速增长动力主要来自二三线城市，而非过去依赖的一线城市。虽然政策扶持依然在新能源车推广的重要动力，但限行限购等准入类的政策已经对新能源车市场影响不大，目前政策扶持效果主要体现为对车辆经济性的影响。

2022年新能源车能够在二三线城市快速起量，最重要的原因是新能源车，特别是插电式混合动力 （下称PHEV） 车型在经济性上超越同级燃油车。在二三线城市，由于充电设施普遍不够完善，纯电车型的推广阻力较大，而前些年PHEV车型通常比同级燃油车价格高出30%以上，在主要使用燃油的馈电工况下，能耗表现也不好，经济性上毫无竞争力。

2021年比亚迪推出DM-i混动技术之后，情况开始转变。以比亚迪为代表的国内自主品牌在2021年-2022年的两年间，无一例外全都推出了馈电工况下能耗表现优异的混动技术，长城的DHT，长安的iDD，吉利的雷神混动，奇瑞的鲲鹏混动，上汽的EDU混动，广汽的钜浪混动等等，以上每一种混动技术背后都有不止一种应用车型。

基于这些混动技术的车型，最大共同点是价格与合资品牌同级燃油车相近，使用成本更低，经济性指标全面占优。同时在智能座舱、配置方面相比合资品牌优势明显。反映到销量方面，2022年自主品牌PHEV车型增长203.8%，是所有细分类型中增长最快的。而合资品牌的PHEV则是唯一衰退的新能源车型分类，2022年同比降3.1%。

图片来源：乘联会2022年12月新能源车市场深度分析报告

经济性优势还带来了中国汽车国际竞争力的大幅提升，出口已经成为中国汽车2021年以来的重要增量。特别是在新能源车领域，中国制造的成本优势几乎难以撼动。目前全球同步的车型，如特斯拉、大众ID系列，中国制造的成本都是最低的。如大众的ID.4系列，甚至出现了中国造ID.4平行出口到欧洲，算上运费和税，依然比欧洲销售的ID.4便宜，引发了大众德国总部的强烈不满。

2023年1月，在整个车市大幅衰退的情况下，出口依然保持了30%以上的同比增速，特别是新能源车，出口同比增速42.3%。新能源车领域，中国制造已经在国际市场建立了良好口碑，初具影响力，而且中国新能源车的全产业链优势短期内竞争对手难以补齐，未来几年，欧洲、南美、东南亚市场都将成为中国新能源车增长的沃土，出口的高增速将有效补足国内市场增长放缓的不利影响。

燃油车替代持续提速，日系品牌承压最大

燃油车销量从2019年开始进入下降通道，每年都减少百万辆左右，下降趋势很难逆转。特别是在国内零售市场，2022年燃油车销量仅有1488万辆，相比2021年减少超过200万辆，批发销量没有加速下滑，是依靠出口市场的良好表现。

2023年1月，燃油车销量同比减少44%，具体到畅销车型上，燃油车颓势更加明显。乘用车市场批发销量前五名：1、比亚迪宋：49,865辆；2、Model Y：40,903辆；3、Model 3：25,148辆；4、比亚迪元：23,231辆；5、速腾：22,479辆，新能源车位列前四位，而且价格覆盖10万-30万元，相比过去燃油车领跑车型集中在10万-15万元更加多元化，燃油车替代的速度和广度均超出预期。

燃油车加速替代的原因，就是上文中所述，新能源车，主要是PHEV车型在经济性上全面超越燃油车。而替代加速的承压者主要是合资车企，特别是日系品牌。

根据厂家自己公告的数据，2023年1月，日系三强在中国的销量分别为：丰田11.38万辆，同比下降23.5%，环比下降43.8%；本田6.42万辆，同比下降56.2%，环比下降53.7%；日产4.75万辆，同比下降64.4%，环比下降32.6%。只有丰田跑赢大盘，保住了日系品牌最后的颜面。而且日系品牌的衰退不是只发生在中国市场，在中美这两个最大的汽车市场，2022年日系品牌都在全线衰退。

在中国，日系品牌衰退还可以用疫情、新能源车挤出效应来解释，但美国市场则完全不存在这些影响，2022年美国新能源车渗透率仅有5.8%，相当于中国2020年的水平。因此日系品牌的衰退完全是本身产品竞争力下滑所致。

业内人士普遍认为，日系车的竞争力短期内难以修复，主要原因是日系车占优的是经济车型细分市场，而这一细分市场在日趋苛刻的排放和环保标准下，是承压最大的市场。

根据欧盟2022年11月提出、计划2025年实施的欧7排放标准，如果不采用插电混动或纯电动，车辆很难符合排放法规。日系品牌最为擅长的普通混合动力虽然能耗表现优异，但在排放方面很难达到欧7标准。欧盟的环保标准具有一定示范意义，中国在车辆排放标准方面长期紧盯欧盟，加之中国车企在插电混动和纯电动方面占优，中国有更强的动力推行严格的车辆排放标准。

在这样的政策背景下，车企必须更大投入以改进车辆动力系统。要么在现有发动机上增加过滤装置，要么研发新的清洁高效内燃机或混动系统。前者增加制造和后期维护的成本，后者需要巨额研发投入，而这两种投入对于成本高度敏感的经济车型来说，都是难以承受的。因此美欧日的主要车企都在放缓现有经济型燃油车产品线的更新速度，减少研发投入，其结果就是产品陈旧，竞争力下滑，更为依赖经济车型细分市场的日系品牌受伤最重。

供应链变革关键词：交付、稳妥

三年来，汽车供应链的问题从未缓解，疫情影响首当其冲，但汽车产业的智能化、电动化转型对供应链提出新要求才是根本原因。随着2023年整个供应链逐渐回复常态，智能化、电动化影响下，汽车供应链的变革逐步进入深水区。供应链变革主要围绕两个要点：交付、稳妥。这是智能新能源车进入主流消费市场带来的必然要求。

快速交付是主流消费者对产品的刚性需求。过去新能源车还是新鲜事物时，尝鲜的先锋消费者从下定单到交车可以等待3个月，半年甚至更久。但对主流消费群体来说，如此长的交付周期难以接受。比如2022年车质网上对新能源车投诉最多的就是交付延迟，拒绝兑现销售承诺等售前环节。

这种刚性交付需求在中低价格区间会更为强烈，高端豪华市场的消费主力是增换购人群，本身是有车族，对车辆的需求并不迫切。但中低价格区间用户，无车族占比更大，对交付的要求自然更为迫切。

这种对交付的刚需会向上传导至供应链的每一个环节。多家车厂的采购人员都表示，现在的供应商选择中，交付能力的占比越来越高，采购人员往往需要花费更多时间和精力维护后备供应商，甚至建立双主供体系，保证零部件不会成为交付的掣肘。

对于这种高交付需求下的供应体系，头部供应商都不约而同提出了同一种说法——“供应圈”。博世中国副总裁徐大全和高通高级副总裁兼汽车业务总经理Nakul Duggal都提到要构建有别于垂直链式供应结构的新供应体系，以适应智能汽车时代快速变化的供应需求。

徐大全在接受《财经十一人》专访时用智能座舱举例说，现在开发一套智能座舱至少需要三四家供应商同时协作，每个供应商都需要及时响应开发进度，按期交付相应功能与模块，这种多方协调，多线程并行的开发模式，在逐级交付的汽车供应链体系下是无法完成的。过去每个供应商交给下一环节的都是完整功能或部件总成，而现在供应商强调的是快速响应、灵活协作、及时交付的能力。

Nakul Duggal也在接受《财经十一人》专访时特别提到了交付问题，他认为研发设计一颗高性能的芯片并不是最大的挑战，把这颗芯片造出来，并且进行大规模交付才是真正的挑战。很多公司都可以研发芯片，但将芯片及相应的功能大规模且可靠的交付给客户，只有少数公司具有这样的能力。因为当前只有少数公司拥有协调大量上下游企业，共同完成产品开发制造的能力。

2023年开始，整车厂在新产品上大概率会放慢追求各种首发功能的脚步，而把更多资源投向在售产品的及时交付上，只有保证及时交付车辆，才有可能在竞品众多，消费者拥有充分选择的市场中保住份额。

智能新能源车进入主流消费市场带来的第二个重要影响，是在追求新技术的时候，不论整车厂还是消费者，都更加倾向于稳妥。

比如今年虽然很多车厂都在宣传要落地城区内点到点辅助驾驶功能，但多数从业者都判断，这种落地宣传意义大于实际意义，因为哪怕只落地一个城市也可以称为成功落地，但对普通消费者影响不大。

《财经十一人》在与多位业内专家探讨之后，认为城区内的点对点辅助驾驶在用户体验方面面临一道难以逾越的鸿沟，即辅助驾驶系统的加减速时机、强度，与司机的预判难以同步。加减速的时机和强度是影响用户体验的关键因素，在封闭道路中，速度变化不频繁，加减速强度相对较低，所以用户体验比较容易进行优化，城区则正相反。

在城市道路上行驶，加减速频繁，且强度更大，辅助驾驶系统的调校难度几何级数上升。几乎每个司机对加减速时机的判断都不尽相同，除非辅助驾驶系统可以进化到通过学习每个司机的习惯，形成个性化调校，否则辅助驾驶与司机对加减速的预判会一直存在偏差，偏差小，体验就好，偏差大，体验就差，这种偏差因人而异，不是通过统一调校可以优化的。

2023年开始，辅助驾驶的发力方向主要集中在两个领域：

对于乘用车来说，辅助驾驶系统进入以提升体验为主的研发阶段，不同系统之间的差异越来越不明显，而且在经济车型这个主流市场，因为成本所限，也不可能大量应用先进软硬件，车企想在智能化领域赢得消费者青睐，只有智能座舱一条路，2023年，“得座舱者得天下”。

特别是最近ChatGPT爆火之后，普通消费者对强调互动的AI应用有了更高的期待值和尝试欲望，座舱恰恰是汽车上消费者与人工智能互动的最主要场景，一个好的智能座舱将带来更大的消费满足感，反之，如果智能座舱用起来很智障，那不论其他性能有多好，消费者可能连进一步了解的愿望都没有。

智能领域的这种转变对整个供应链的直接影响就是新功能、新技术将逐渐退出舞台中央，稳定成熟的体验将成为消费者和整车厂对上游供应商更优先的要求。

中国汽车产业全面出海

2021年-2022年，每年中国汽车出口都增长百万辆，而且不止数量提升，质量也在提升。过去中国汽车的国际竞争力主要集中在价格方面，品质和价格都低，占据的大多是美日欧整车企业已经放弃的市场。而从2021年开始，中国汽车出口的均价稳步提升，2021年均价1.6万美元，2022年均价1.8万美元，2022年新能源车出口均价已经达到2.5万美元，进入到了主流市场价格区间。

中国汽车出口激增，其根源还是在于成本。中国新能源车制造拥有难以撼动的成本优势，燃油车领域同样如此，只是优势不太明显。虽然成本一直是中国制造的重要优势，但中国汽车制造是在近几年才开始拥有成本优势的，因为人力成本并非汽车制造的最大成本，随着制造自动化程度的进一步提升，汽车制造对人力成本的敏感度在持续降低。汽车制造成本主要取决于综合生产效率。长期以来，中国消费者一直吐槽同款车型在中国的价格高于海外，其主要原因就是中国汽车的制造成本更高。而近几年再比较同款车型中外价格，差别几乎可以忽略不计。

汽车产业的成本密码来自对行业Know-how的掌握，过去美欧日车企不论将制造厂开到哪里，都能实现稳定的成本控制，而现在同样的故事正发生在中国新能源车制造领域。以特斯拉为例，朱晓彤带领的特斯拉中国团队2022年12月初赴美接管得州工厂运营，解决产能爬坡问题。2022年第四季度，得州工厂的单季产能比三季度增长了两倍，随后，2023年1月，特斯拉开启史上最强降价。

中国团队帮助得州工厂提升产能，效果立竿见影，这说明提升产能的关键是掌握Know-how的团队而不是某种制度或方法，否则海外工厂照搬上海工厂的制度就能起效。马斯克在特斯拉2022年第四季度财报会上表示中国企业将是特斯拉未来最可能的竞争对手，就是因为他在自己企业内看到了中国团队的竞争优势。

掌握Know-how带来的成本竞争力长期可持续，而且竞争对手难以复制，这是中国汽车近两年出口激增的根本原因。而出口激增的下一步就是像美欧日车企那样，将制造能力迁移到世界各地。

与此前海外同行不同的是，中国汽车产业的出海是上游先行，整车厂跟随，新能源车产业链尤其如此。动力电池产业链相关企业前两年已经在海外开始大规模建厂，2023年整车厂也将加速海外建厂步伐。比亚迪执行副总裁李柯在接受彭博采访时表示，公司正在探索在欧洲自建工厂，而不是通过收购现有工厂建设产能。

2023年是中国汽车产业整体出海的关键年。从2020年下半年开始的新能源车产销暴涨，证明了中国企业在国内市场的竞争力，2023年，中国企业将尝试将这种竞争力复制到世界各地。特斯拉中国团队在美国的表现是一个积极的起点，下面就要看其他中国企业能否迈过海外建厂的政策、法规、地缘政治等诸多关口，让中国汽车产业成为第一个向海外输出先进制造能力的中国产业。

作者为《财经》记者和研究员 编辑：马克