新华社武汉6月20日电（记者徐海波、侯文坤）翻山越岭、横绝江河，新建桥梁66座、隧道32.5座，桥隧总长277.2公里，桥隧比96.5%……这是郑渝高铁湖北段建设的部分工程数据。20日郑渝高铁全线贯通运营，记者走近铁路建设者，听听高铁建设“硬科技”背后的故事。

挖隧道最长超18公里

20日，在襄阳东站乘高铁出发往重庆方向，没多久就能感受到独特的乘坐体验——列车不是在桥上，就是在洞里。高铁列车很长一段时间是在不同的隧洞内依次通行，就像城市里的地铁。

“这是一条在复杂艰险山区修建的高速铁路，沿线地质复杂多样。”武九客专湖北公司兴山建设指挥部副指挥长李晓波告诉记者，约287公里的郑渝高铁湖北段穿过大洪山余脉、荆山山脉、大巴山山脉等大山，跨越汉江、蛮河、香溪河等江河，沿线滑坡、崩塌、松软土、膨胀土等不良地质广泛分布，其中可溶岩地段就有97公里，“地质复杂多变，安全风险极大。”

李晓波说，面对高山深谷，湖北段新建桥梁中特大桥就有27座，最长的汉江双线特大桥超28公里，相当于在400米的跑道上跑70多圈；两河口双线特大桥墩高111米，相当于在高山峡谷中建起一座38层的高楼。

航拍郑渝高铁两河口双线特大桥。新华社发 陈先瑞摄

“长大隧道施工遇到的难题不断。”中铁一局五公司郑万高铁项目总工程师田佳说，新华隧道出口经常遇到岩爆，通过改进爆破方式、超前钻孔释放能量、高压喷水等措施，克服岩爆带来的施工困难，顺利度过岩爆区段。

郑渝高铁湖北段部分线路桥连隧、隧连桥。（中铁五局供图）

类似这样的隧道在湖北段还有不少。“Ⅰ级风险隧道就有6座，Ⅱ级风险隧道5座。”李晓波说。

打磨钢轨精度小到0.1mm

钢轨打磨是新线联调联试前的最后一次大型施工，目的是让列车高速驶过时更平稳、旅客乘坐体验更舒适。

“钢轨打磨车的作业精度是0.1mm，如果高铁钢轨廓形出现大于0.3mm的误差，高速通过的列车会产生晃动。”通车前，中国铁路武汉局集团有限公司武汉大型养路机械运用检修段维修四车间副主任彭忠义带着20余人的团队，对襄阳东至万州北段上下行913公里的钢轨进行打磨。

彭忠义在作业过程中。（中国铁路武汉局集团有限公司供图）

坡道大、隧道长，给钢轨打磨带来不少困难。“从坡下往上爬，打磨车很难上得去，从坡上往下溜，速度太快影响打磨质量。”经过多次试验，彭忠义和同事们找到用火车头牵引打磨车的办法，探索出“机车牵引打磨法”等工艺。

在隧道里作业，灰尘弥漫，极易造成打磨车故障。彭忠义和同事每天要花4小时对打磨车6000余个零小部件进行精细保养，经常忙到深夜零点。

“近90个昼夜的忙碌，都是为了乘客在车上的几个小时更加舒适。”彭忠义说。

开火车也要练“坡道起步”

早在2月底，郑渝高铁襄万段就开始联调联试，累计开行各类检测列车1068列次；4月25日进入运行试验阶段后，累计开行试验列车340余列次。

“‘试跑’4个月，是为确保线路安全”。中国铁路武汉局集团有限公司运输部副主任李敏说，运行试验主要通过故障模拟、应急救援演练、列车运行图参数测试和按图行车试验等项目，为完善科学合理的运输组织方案提供技术依据。

联调联试以来，中国铁路武汉局集团有限公司襄阳机务段指导司机张晶晶领着队员们在线路上来回“跑”了超21万余公里，单日运行最高里程2772公里。

张晶晶将区间限速、信号设备、坡道信息标记得清清楚楚。（中国铁路武汉局集团有限公司供图）

“郑渝高铁就是高坡度的长大坡道较多，有几处超过30‰的长大坡道。”张晶晶说，在兴山站与巴东站的区间有一段长14501.8米、坡度达30‰的连续长大坡道，列车爬上这个大坡，海拔将升高435米，相当于爬上145层楼。

“应对如此坡道，必须要有坡道起步技术。”张晶晶说，针对不同动车组型号，他们多次在25‰至30‰坡道上模拟起车试验，采集了大量数据。

经过几个月的试验后，《长大坡道安全卡控措施》《行车安全卡控措施汇编》等一本本“操纵秘籍”在郑渝高铁司机手中广为传阅学习。