【文/观察者网专栏作者 张仲麟】

对欧美来说圣诞与新年假期是一年最重要的节日，圣诞假期期间也是人员流动最大、交通最繁忙的时候，堪称“洋春运”。

但今年，美国人这个“洋春运”过得有些糟心，一场“史诗级”暴风雪袭击美国，造成全美航班大面积取消和延误。

就算是在温暖南方的加州，也比北方好不到哪里去

当然对美国人民来说，因为暴风雪和恶劣天气，航班大规模延误和取消那可是家常便饭了，在2021年12月就因为奥密克戎疫情和暴风雪天气遭遇过一回了。但这次的暴风雪导致的航班延误多少有些不同寻常，而这次的不同之处就在于这次美西南航空多少有些“行为艺术”。

不留冗余的航线安排

正所谓航班取消家家有，毕竟老天爷面前众生平等。但是美西南航空总能整点和别家不一样的，看看延误和取消列表就知道了，美西南岂止是勇夺（航班取消量）第一啊！把别家所有的航班取消量全都加起来，都不及美西南航班取消量的一个零头。

12月26日全美航班取消及延误情况

而且美西南航空还不是个小航空公司，在美国国内航线占有率高达24%，比美国三大航还要高。直观点类比的话，美西南航空放在国内相当于国航的体量，如果国航在小年夜全国范围内瘫痪了八成以上航班，那大家可以想象一下这得多混乱。而笔者在航班一线干了8年，大大小小的各类延误和取消也是见识过很多，但能把延误和取消弄出如此大范围而持续时间又如此之长（美西南航班大规模取消持续了数天）的情况，也是从未见识过。

种下什么样的因就会结出什么样的果，仔细研究一番美西南航空的运行模式后，就对它落到今天这地步是一点都不意外了。

作为美国最大也是美国国内航班市场占有率最高的航空公司，美西南航空是把廉价航空的各个要素给做到了极致：最大化压缩成本和最大化提升飞机使用效率。美西南航空最具有特色的就是它的全波音737机队——你没看错，不仅仅是全波音飞机，而且还是全波音737系列。所有飞机都是单一机型使得采购价格和运维成本降到最低，而对于只飞美国国内的廉航来说，737也足够用了。

美西南的机型识别是送分题：只要选737就对了

而美西南的飞机航线安排也非常有特色，以点对点为主，而非其他公司的以基地/枢纽机场为主。

以基地/枢纽机场为主进行航线安排的话，往往是一个以基地/枢纽机场为中心的辐射状航线图，如果两地没有直达的话往往是经过枢纽机场进行中转，需要乘坐两段航班，还需要中间等候。

而点对点的话则是从一个小出发地直接飞往小目的地，无需中转节约时间，也不需要担心延误和取消，但随之而来的就是航班排班大幅复杂化。

比如以基地/枢纽为基础的话，航线是A-B-A-C-A这样，A是基地/枢纽机场，也是目前国内航司常用的航线安排。而点对点分布式航线的话，这航线可能就是A-B-C-D-E-F，实现了更大的航线覆盖与更多目的地直达。

这里用公众号李及李制作的航线图来进行直观显示，图为美西南航空一架飞机一周之内所飞的目的地。

而这是达美航空一架飞机一周内所飞的航线，可以清楚看出其基地机场是西雅图。

当一个系统高度复杂化时，往往该系统的鲁棒性（Robust的音译，也就是健壮和强壮的意思，指在异常和危险情况下系统生存的能力）也会相应的更差、更容易出问题。而在航班飞行这种高度“看天吃饭”的情况下更是如此。在正常天气情况下，美西南可以靠它那如炫技般的航线安排来高效率执行航班，但一旦中间有一个环节断裂那就麻烦了。

举个例子，若一架飞机出了问题导致航班取消，那影响的不仅仅是目前这一班被取消的航班，后续这架飞机执行的航班都要受到影响。而这时候航空公司最常见的应对方法，就是换一架飞机和机组来执行被取消的航班，甚至退而求其次直接去执行下一段航班，避免影响传导到后续航班。

对于基于基地机场进行运作的航司，这是比较容易做到的，因为基地机场往往会有飞机和机组停场，可以立即作为替补顶上去。就算没有备用飞机，由于基地机场航班比较多，可以将原定飞更晚航班的飞机提前用来飞被影响的航班，而前一架飞机在恢复正常之后就可以飞接替它的飞机的航班。甚至在极端情况下，为了避免更大的影响，会将另一班取消影响更小的航班取消了，用那飞机来进行执飞。

可以说在航班计划的安排上，留有充分的冗余以应对突发事件是极为重要的，甚至必要时得断臂求生。

但美西南那高度复杂的点对点航班网络及飞行计划，就没有那么大的容错空间了，一旦在某个环节出现问题无法执飞或航班取消很难及时找到替代，就会影响接下来一连串的航班计划，甚至次日航班计划。但正常来说就算是当天的航班基本全部取消，在第二天就可以通过飞机和机组调配进行航班飞行计划重新安排以重组飞行网络，这是航空公司运控部门的基本功。

但为啥美西南航空会持续崩溃好几天还依然无法恢复呢？嗯，这又得提到美国航空业的历史问题了。

惯性的代价

在说美西南航空的问题之前，我们先回顾一下两个事实：

上世纪末美国航空业是全球最发达的；上世纪末美国首先进入互联网时代。如日中天的航空业在遇到互联网信息化技术大爆发时，美国航空业自然赶上信息化大潮，将互联网及电脑技术大量用于航班运作之中。在国内还在使用纸质图表进行手工航班配载时，美国航司早就用上了电脑终端并使用研发的指令式系统。这在上世纪末无疑是先进生产力的代表，也是信息化在航空业中的成功应用。

然而正如美国的信用卡支付系统过于发达，导致在路径依赖以及惯性之下错过了移动支付的潮流，美国的航空业现在也依然在使用那套堪称“老祖宗”的上世纪末搭建的系统。

而美西南航空的问题也正出在这里：机组需要拨打美西南的热线电话汇报自己的位置和状态，由热线电话另一端人工登记后再对其后续执行的航班进行安排——划重点：打电话、人工登记。

在航班少量延误时，这一套全人工非自动化系统还是可以运作起来的，无非就是接电话录入系统然后再安排。问题在于当几千架航班被取消时，上千个飞行员和上万个乘务员都需要拨打同一个热线电话来汇报自己的位置和状态，再手工录入之后进行排班，这简直就是“那画面太美我不敢看”啊……

美国网民制作的美西南恶搞图，嘲笑其系统老旧。

当上万机组和乘务拨打同一个电话时，带来的就是灾难性的占线。根据《纽约时报》报道，美西南的机组想要拨通电话平均要等9个小时，最长记录是有人拨打了23小时才拨通——真不知道这老兄终于拨通电话时会不会喜极而泣？

在这样的情况下，美西南完全不可能有效地对机组进行排班，也无法有效地将航班组织起来。这就导致机组面临着不知道自己的飞机在哪里，不知道自己的乘务员在哪里，不知道接下来自己要飞什么航班的局面……航班取消和延误这个雪球越滚越大，因为哪怕正常飞行的机组都无法通过这套系统汇报自己的状况并获得有效的排班信息。

美西南为什么要用如此“天才”的机组汇报及排班系统？那是因为美西南将这套系统从上世纪九十年代用到现在。问题是现在的航班量又岂是90年代能比的？那为什么美西南不把这套老旧系统给换了？说的轻巧，开发新系统的钱谁来出呢？这可是美国最大的廉航，节约成本才是第一位的，老系统用得好好的为啥要去开发新系统？最终的结果就是美西南面临着全美范围的航班熔断。

一套系统过于成熟导致更换成本大、使用惯性大而缺乏更换意愿，这一情况在美国其他航司也颇为普遍。就以笔者在一线时接触较多的航班离港系统为例，美国某大航司所使用的系统还是老旧的命令行类系统。而且由于年代久远，这套系统无法适应新电脑的运行环境，使得必须用美国送来的原装终端才能保证稳定运行，真就是“原汤化原食”而且丝毫没有将这套系统替换掉的意思。

虽然距离上一次使用这套系统已经过了几年了，但一看到这套蓝底指令界面，我脑壳就开始发疼，不禁回想起给达拉斯打国际长途来回扯皮的日子。

当然我国民航使用的航班离港系统在以前也是命令行操作系统，也即中航信离港系统（eterm）。但与美国航司所不同的是，哪怕这套系统用得再熟练、再稳定可靠，我们依然是会进行升级，替换成与时俱进的更人性化、更易用也更直观和防呆的新系统。在2022年我们就使用全新研发的LDP系统全面替换了eterm系统，完成了系统的全面升级。

左为以前的eterm系统，右为全新的LDP系统

图形化系统显然比命令行系统更为直观与友善

对长久以来用习惯的系统，往往会面临着很大的替换成本压力与使用惯性等问题。正所谓当断不断反受其乱，在关键系统上及时进行升级，快刀斩乱麻，往往是损失最小的。就如中航信的eterm已经使用了三十多年，进行更换必然会带来巨大的学习成本，但切换到新系统在长远来看是更为有利的。而美西南航空的圣诞节假期闹剧，无疑就很好地给我们演示了下抱着陈旧系统不放的结局。

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