本文来源：时代周报 作者：王贺

专注港口水平运输无人驾驶的公司，正成为资本市场的香饽饽。

时代周报记者了解到，2022年11月14日，北京斯年智驾科技有限公司（以下简称“斯年智驾”)宣布完成了数亿元人民币A+轮融资，本轮融资由水木创投、容亿投资领投，辰韬资本、广发信德、智氢实业、湖滨资本等股东跟投。此次融资的资金将用于持续扩大研发投入，加速推进无人驾驶在港口领域的业务拓展和场景应用。

对于本次融资，斯年智驾CEO何贝表示：“在经济下行的压力下，能获得资本支持，让我们有了更多的时间和底气潜心研发和投入运营。”

斯年智驾成立于2020年4月，2021年6月便拿下大榭码头的付费订单；2022年是其“加速跑量”的一年，在拓展了四大港口商业化订单的同时，亦完成了六大港口百辆车队的布局，并连续官宣了与徐工集团、挚途科技、速腾聚创的战略合作。

商业化落地方面取得的一系列成绩，让斯年智驾收获了众多资本的青睐。近两年，斯年智驾的融资速度较快，已完成4轮融资，投资阵容也颇为豪华，包括字节跳动、辰韬资本、广发信德、劲邦资本等知名企业和机构，辰韬资本更是在天使轮、A轮和A+轮三次出手投资。

何贝表示，2023年港口业务将迎来井喷式发展，斯年智驾也将继续围绕无人化、智能化推进研发和运营，持续开放融资，引入更多支持公司发展的战略合作伙伴。

在接受时代周报记者独家专访时，何贝用其CEO的独特视角，解读了这家港口无人驾驶公司受到资本青睐背后的原因。

不甘寂寞的创业者

在投资人眼中，斯年智驾能够获得资本青睐，源于何贝的个人魅力和成长速度。

辰韬资本执行总经理贺雄松曾告诉时代周报记者，何贝不仅是工程师出身，也是一位经验丰富的创业者，智商和情商均在线。“他的情商出乎意料的高，总是能够迅速地知道我们想了解什么。”

2013年从清华电子系博士毕业的何贝，第一份工作是在一家国企，最初的主攻方向是人工智能和计算机视觉领域。由于自感个人成长速度太慢，何贝动了跳槽的念头。

2014年7月，百度首次对外证实，启动“百度无人驾驶汽车”研发计划，并加大力度招聘自动驾驶相关人才扩充其研发团队，这让何贝眼前一亮，认为自己的专业知识终于有了用武之地。2015年，何贝跳槽到了百度智能汽车事业部，此后两年多时间里，他曾担任百度无人车科学家，主要负责百度地图和L2、L4级别自动驾驶等相关业务。

在百度的岁月，何贝算是风生水起，职级一路飙升，几乎一年晋升一级。然而，他还是决定离开。“我觉得个人成长还是受限，在大厂里面你永远是个螺丝钉，哪怕升到了较高级别，所负责的事情还是有限。”何贝说。

这一次转型，不想再做大厂螺丝钉的何贝，为了寻求更大发展空间，实现自己的抱负，直接选择了创业。

2017年的一天，何贝换了新名片，从算法工程师变成了一家自动驾驶创业公司的CTO，开启了联合创始人的征程。

从百度Team leader到创业公司CTO，初次创业的何贝，体味着新角色带给自己的冲击。“一般第一次创业都比较艰难，于我也一样。创业的前三个月，除了CTO的工作，我还承担着其他部门的工作，什么事都要亲历亲为，不过这是创业必须要面临的问题。”

在何贝眼中，第一次创业最大的感受是痛并快乐着。“与在企业做一颗螺丝钉不同，虽然创业很辛苦，节奏很快，但我把每个场景都尝试一遍，反复试错，比如干线物流、配送、环卫、港口，矿山等，能快速积累很多经验。”

图源：斯年智驾供图

选对风口

“在尝试了众多自动驾驶特定场景后，我发现创业公司总是将目光聚焦在技术本身，但投资人更关心的是，技术如何落地以便更快实现商业化。”何贝表示。

第一次创业“小试牛刀”后，何贝更希望自己研发的无人驾驶技术，通过商业化落地得到更好的验证，以及在实践中促进技术升级的方向。

但仅作为CTO，何贝无法主导公司的整体发展规划。于是，2020年4月，何贝以CEO的身份正式加入斯年智驾，专注于港口无人驾驶的运营和技术服务。

选择港口场景切入自动驾驶，何贝曾有过一番挣扎。从商业化进程来看，港口场景与颇受资本市场青睐的Robotaxi、矿山场景都不尽相同。

Robotaxi场景方面，已深耕11年之久的Waymo（Google母公司Alphabet旗下的子公司）至今无法兑现去掉安全员的完全无人化承诺，其商业化落地陷入僵局，市值一路下滑至300亿美元，降幅超过800%，这在很大程度上动摇了投资人对Robotaxi场景的信心。

而在矿山场景方面，需求确实比港口更大，国外巨头小松、卡特比勒等也已经有了较为成熟的矿山无人驾驶解决方案和运营数据。但是，中国的矿业信息化比较薄弱，在国内推进矿山无人驾驶的难度更大。

“技术的发展路径是，第一步实现信息化，第二步实现自动化，最后才是实现无人化和智能化。”何贝表示，上海洋山和青岛前湾等很多全自动化集装箱码头，已实现了信息化和自动化，自动驾驶技术可以在此基础上，进一步为港口实现无人化运营。

因此，何贝和其团队成员经过反复比较和分析后认为，港口才是切入自动驾驶领域的最佳场景。何贝的计划是，3-5年之内把自动驾驶技术带给所有港口。

除了技术实现的基础问题外，港口场景巨大的市场规模，也让斯年智驾拥有了足够大的舞台。

据交通运输部数据显示，2020年全国港口货物吞吐量145.5亿吨、集装箱吞吐量2.6亿标箱，均居世界第一。2021年完成货物吞吐量155.5亿吨，同比增长6.8%，集装箱吞吐量2.8亿TEU，同比增长7%。

不断增长的港口货物吞吐量和集装箱吞吐量，让传统港口效率较低的问题进一步凸显。港口发展面临劳动力成本攀升、劳动强度大、工作环境恶劣、人力短缺等痛点。

为解决行业痛点，多个智慧港口政策先后出台，为港口无人驾驶提供了政策支持。

2020年8月，交通运输部出台《关于推动交通运输领域新型基础设施建设的指导意见》，要求“加快港站智能调度、设备远程操控、智能安防预警和港区自动驾驶等综合应用”；2021年9月与2022年1月，交通运输部与国务院分别发布《交通运输领域新型基础设施建设行动方案（2021—2025年）》与《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》，都对具体港口的智能化改造要求进行明确，如“建设天津港、苏州港、北部湾港等新一代自动化码头”等。

显然，何贝押对了风口，而投资人也押对了斯年智驾。

“近两年开始，由于招不到工人，以及急需解决安全生产的问题，无人驾驶已成为刚需。”何贝对时代周报记者分析，尤其像物流行业，包括港口等场景，对于无人驾驶的需求都很大。

关于港口无人驾驶的市场规模，何贝算了一笔账。“单就国内港口市场来说，集装箱加上干散货所需的车辆运输规模，总计可达300亿元。而园区和园区间、园区和港口间的短途运输车辆的保有量是13万辆，园区内的运输车辆保有量是11万辆，这部分市场规模可达1200亿元。换言之，如果将港口内（300亿元）和港口外（1200亿元）运力全部转化为无人驾驶，就已经可以坐拥一个千亿元左右的市场。”

差异化优势

尽管斯年智驾在商业化方面已取得了不俗的成绩，但在何贝看来，能够获得众多资本青睐，在港口场景的激烈竞争中脱颖而出，打造差异化优势是关键。“运营、技术服务、销售都要根据客户因地制宜，不能逆势而为。”何贝表示，定制化服务是差异化的根本。

目前，港口赛道已分为两大梯队，第一梯队为斯年智驾、主线科技、西井科技、飞步科技，第二梯队为仓擎智能、经纬恒润、一清创新等，整个赛道已超过10家企业加入竞争。

据何贝分析，斯年智驾的差异化，一是公司的团队和技术优势，比如团队整体成员学历、素质较高，能够形成合力；二是对港口场景的把握和行业深耕，包括高管在内都是从底层做起，和司机等员工都有接触，对每个环节理解较深。

贺雄松曾告诉时代周报记者，做港口场景的无人驾驶需要丰富的经验，而斯年智驾在这方面的优势暂时无人能及，最值得投资。此外，在贺雄松看来，投资斯年智驾的另一大原因是其迭代速度非常快。

在技术路径上，斯年智驾的系统完全以L4级别自动驾驶为目标，以“1年2次”的迭代速度，完成了从1.0BETA到2.0四代版本的系统迭代，并将于2023年发布更加成熟的3.0版本自动驾驶系统。

值得注意的是，2021年末，斯年智驾开始拿掉车辆的安全员，开启常态化无人运营，2022年正在进一步撤下所有安全员，完全实现无人驾驶后，将进一步推进港口的降本增效。

何贝指出，港口无人驾驶的常态化去安全员，从经济和技术角度而言具有极大意义。

从用工市场来看，年轻人越来越不愿意做牵引车司机，因为该工种的日常工作过于辛苦、枯燥；而年纪稍大一些的人，则会因为身体或安全因素，不愿意重新返岗。所以，未来5至10年，港口用工荒问题将持续存在。

从作业效率和安全方面来看，人员伤亡一直是制约港口发展的关键因素之一。一旦实现去安全员之后，再出现的问题也只是局限在财损和货损，不会有人员伤亡。

“整个国家层面而言，包括生物、基因、新材料、芯片、无人驾驶、造车等都需要更加关注，这些领域也都符合国家战略。”何贝最后对时代周报记者总结道。