李想:我不是针对比亚迪

更新时间:2023-02-08 18:08:13作者:智慧百科

李想:我不是针对比亚迪

(文/潘昱辰 编辑/周远方)技术路径的争议,一直伴随着新能源汽车的发展过程。除纯电动和混动的争议外,混动本身的技术路径也一直是业界讨论的热点。

2月7日,理想汽车创始人、董事长兼首席执行官(CEO)李想发布微博:“如果汽车销量前三的比亚迪、吉利、长安都开始使用增程电动,某企业关于增程落后的营销规划可以停止了,省点钱干正事吧。”


他进一步解释称自己并非针对比亚迪,因为比亚迪“没有贬低过任何技术路线,是我们最尊重的企业”。此前,李想曾通过微博提问比亚迪“百万级车型”仰望U8的动力结构是并联还是串联。李想认为,综合平顺性和能耗两个关键要素,前驱适合并联;而四驱和后驱,串联都是更好的选择。

尽管李想没有点名营销“增程落后”的某企业是哪家,不少网友认为,李想暗指的企业是长城汽车。

值得一提的是,李想在微博中特意强调,比亚迪、吉利、长安为销量前三;但就在一年前,自主品牌销量前三还是吉利、长安和长城。


理想汽车创始人李想 图片来源:视觉中国

事件的原委还要追溯至2022年7月,正值华为与赛力斯合作的增程式车型AITO问界M7上市,华为智能汽车解决方案BU CEO余承东曾称增程式不够先进是“胡扯”,效率比燃油车更高。

此言一出,时任长城魏牌CEO李瑞峰连发数条微博批判,称“增程式混动技术落后是行业共识,再大的嘴,也不能大放厥词”,并带上了#智能DHT是全球更好的新能源技术##余承东称增程车不够先进是胡扯# 等标签以引发网友讨论。


尽管李瑞峰针对的是华为问界与余承东,但也“误伤”了同样应用增程式技术的理想。李想当即在同年8月的财报电话会议上回击称,增程式汽车是“加了增程器的电动车”,PHEV是“加了电池的燃油车”,两者有本质区别: “如果这都搞不明白,我不相信他们能做好产品。”

他还表示,往后5年增程式仍旧是SUV最佳解决方案。

虽然李想并未直接点名长城,但李瑞峰却不甘示弱,将矛头转向李想。在他看来,增程式的本质是“串联式插电混动”,而长城DHT本质是“串并联插电混动”:“说增程是一辆电动车,PHEV是一辆燃油车,这是对新能源产品的极大讽刺,什么逻辑呢”,并附上#李想回应增程式技术落后#的标签。


饱受争议的“取巧”技术

那么,增程式为何被长城汽车和李瑞峰们视为“落后技术”呢?如果增程式真的不够先进,理想、问界等新兴品牌又为何执着于应用这项技术呢?

根据工信部2017年公布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》,插电式混合动力汽车包括增程式汽车。但与一般PHEV相比,增程式系统的发动机不能直接驱动汽车行驶,而是以增程器的身份为电机供电,再由电机驱动汽车行驶。由于采用串联式布局,增程式系统的结构相较串并联结构更为简单,成本也更低。

而与纯电动车相比,增程式汽车对电池容量的需求不大。以理想ONE为例,其电量仅为40.5kWh,纯电动续航里程不到200km,但在增程器的加持下,综合续航里程可超过1000km。由于电池成本在电动车总成本中占比最高,增程式车型相较同级纯电动车可以大幅削减成本。

观察者网专栏作者、汽车工程师朱玉龙曾表示,在30万元左右的车型中,80-120kWh电池系统均价在10万元以上,约占物料成本的40%以上;而增程式系统采用30-40kWh电池,物料成本在4万元左右,仅占总物料成本的20%。

根据理想汽车财报,在2022年第二季度,公司汽车毛利率一度超过20%,即使在原材料价格普遍上涨的第三季度,其汽车毛利率依旧达到12%。

然而,增程式技术本身也存在明显短板。朱玉龙指出,增程式汽车发动机不直接驱动汽车,会造成一部分功率浪费,在长途行驶或亏电状态时,主要由发动机产生电力,这时所需油耗反而较高,也成为李瑞峰等人批评“技术落后”的话柄。

因而有业内人士认为,理想汽车采用增程式系统,实际是一种取巧的产品策略:相较燃油车有节油优势,相较纯电动车有续航优势,相较一般PHEV又有成本优势,以己之长攻彼之短,从而得以在激烈的市场竞争中立足。

网络论战实为营销?

事实上,这不是李想第一次因增程式争议在网上“开炮”。更早之前的2020年,时任大众中国CEO冯思翰在媒体沟通会上表示,增程式是“过时的技术”,李想不甘示弱,公开邀请媒体测试对比理想ONE和奥迪Q7 PHEV,“用数据说话”。一年后,冯思翰离开大众中国。李想随即发布同期新车上险量,称理想ONE的上险量已超过大众全系中大型SUV之和。

但也有不少网友认为,无论是之前李想“硬怼”冯思涵、李瑞峰“开撕”余承东,还是此番李想旧事重提,为增程式发难“某企业”,都是借机为即将上市的自家混动产品和混动技术造势。

就在李瑞峰抨击增程式后不久,2022年7月,魏牌拿铁DHT-PHEV宣告上市;一个月后,李瑞峰卸任魏牌CEO,升任长城汽车首席增长官(CGO)。不过,拿铁DHT-PHEV市场表现不尽如人意,自去年下半年上市以来,累计销量仅1万辆出头。为挽回颓势,今年第一季度,长城魏牌还将推出尺寸更大的六座SUV魏牌蓝山DHT-PHEV。

而在李想回击“增程式落后”的第二天,理想最新车型L7也将正式发布。新车为五座SUV,定位低于去年开启交付的L9和L8,同样采用增程式动力。


理想L7 图片来源:理想汽车

此前李想曾在回应与问界车型的对比时直言:“销量少的产品没资格成为别人的竞品。”而市场反馈,也成为他连续“怼人”的最大底气所在。

在过去的2022年,全系增程式的理想累计交付汽车13.32万辆,同比增长47.2%,在插电混动汽车市场仅次于比亚迪位列第二。作为对比,问界去年交付量为7.5万辆,而长城魏牌全系车型销量仅为3.6万辆。

乘联会数据显示,2022年中国插电混动乘用车销量为142万辆,同比增长160%,增速显著高于同期纯电动车。目前,除理想和问界外,包括李想提及的吉利和长安,以及东风岚图等品牌均已推出增程式车型。可见,无论增程式技术是否先进,混动市场竞争日趋激烈已是不争的现实。

不过在业内人士看来,车企扎堆做包括增程式在内的混动车,实际是不得已为之。朱玉龙指出,插混热销的根本原因,依然是动力总成成本居高不下,但要消化这些成本,则至少需要2年时间实现产业链上下游的匹配。

他预计,新能源车市场变化至少在2025年后,届时随着电池成本下降以及充电设施普及,增程式车型销量也会逐步下降,最后回归纯电动车。

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