（文/潘昱辰 编辑/周远方）在过去的2022年，中国电动车打了一个漂亮仗。新能源乘用车累计销量达到567.4万辆，同比增长90%。

然而，在春节回家这样的低温、长途、集中出行场景中，要驾驶电动车，仍然不是那么完美。

今年春运刚刚开始，各地高速车流排队充电的现象就已经在互联网上快速流传，引发热议。

网曝今年春运期间服务区新能源车排队充电 图片来源：小特叔叔

充电设施跟不上销量增长

“在我离开湖南后，高速路上就看不到电动车了。”在广州工作的周先生是一位比亚迪汉EV车主。春运期间，他驾驶爱车从广东出发，经湖南、湖北、陕西，返回甘肃兰州老家，总计行程2500公里，用时3天半。

他告诉观察者网，由于自己启程较早，在北方的多数服务区均未遇到充电排队现象，这与东部、南部省份的许多服务区充电桩形成了鲜明的对比。

周先生的实际体验不一定具有代表性。

“去年春节回家，我从广东三水开到福建三明，原本只要开800公里，但为了寻找合适的充电站，足足多开了300公里。”特斯拉Model 3车主格雷斯告诉观察者网，为了避免服务区充电排队，她只能提前规划好路线，到点下高速，前往较近的特斯拉超级充电站充电，单程一共充电三次，因而绕了不少远路。今年，她放弃自驾，选择高铁返乡。

事实上，由于中国地域广大，地区综合条件差异明显，新能源车的补能体验在不同时间、不同地点可能存在巨大差异。这背后，是急剧膨胀的新能源汽车规模与充电补能基础设施的建设相对落后的问题。

直观上，则是有接近六成的新能源车主对现有充电布局感到不满。

充电联盟的数据显示，2022年全年，充电基础设施增量为259.3万台，其中公共充电桩增量同比上涨91.6%。截止2022年12月，全国充电基础设施累计数量为521.0万台，同比增加99.1%。

按照国家发改委等部门颁布的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》的要求，至2020年，中国车桩比要达到接近1：1。但据充电联盟数据，截至2022年国内车桩比大致为2.6：1，仍未达到这一要求。

为此，于2022年1月，国家发展改革委等部门印发《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》，指出到“十四五”末我国电动汽车充电保障能力进一步提升，形成适度超前、布局均衡、智能高效的充电基础设施体系，能够满足超过2000万辆电动汽车充电需求。

大广高速充电站 图片来源：视觉中国

另外，春节回家高峰，考验的是高速路网的充电补能设施，与市内道路相比，这一块显得更为薄弱。

“节假日外出的人比较多，充电负荷较大，造成排队；但是平时又没人充电，导致充电桩实际利用率很低。”江西新能源科技职业学院新能源汽车研究院院长张翔对观察者网表示，高速服务区充电桩整体使用率低，导致充电运营商难以实现盈利，因而当下在高速服务区布局充电桩仍主要以国家队为主。

某种程度上，这阻碍了运营商进一步的布局信心，整体上限制了高速充电设施数量的增长，形成恶性循环。灼识咨询合伙人赵晓马对观察者网表示，民营运营商可能天然不适合从事重资产、回报周期长的业务：“这样的业务即使国家队在做，可能前期都亏得很厉害。”

2022年8月，交通运输部、国家能源局、国家电网、南方电网联合印发《加快推进公路沿线充电基础设施建设行动方案》，明确要加快推进公路沿线充电基础设施建设。

据交通部公布的数据，截至去年10月，全国已有3974个高速公路服务区建成充电桩16721个，新增建设充电桩的高速公路服务区872个，充电桩3347个，较8月《行动方案》印发前分别增长28%和25%。然而与全国新能源车超过1300万辆的总体保有量相比，仍相去甚远；与全国公共充电桩总保有量相比，高速充电桩尚不足1%。

根据充电联盟的数据，2022年充电桩数量前十的省份多集中于东部、南部，与新能源汽车的主要消费市场格局大体相当。而前十省份的充电桩保有量占比，超过全国总体的70%。

数据来源：中国充电联盟

技术路径各有利弊

如何破解难题？从技术领域着手，是一个方向。

赵晓马介绍，目前行业正通过从电池端和充电端两个层面进行突破：

在电池端，企业通过在三电系统中取得技术突破，能够提升整车续航里程，减少用户补能频次。目前，许多车企正与头部电池供应商加强合作，研发能量密度更高的电池技术。如宁德时代于去年发布麒麟电池，称采用第三代CTP技术，使能量密度达到255Wh/kg，实现整车1000km续航，预计于今年第一季度量产；蔚来则宣称将研发应用固态电池方案，其中150kWh固态电池能量密度可达360Wh/kg，使量产车型最高续航突破1000km。

麒麟电池 图片来源：宁德时代

不过，新兴电池技术距离规模化装车应用仍有相当时间，且电池成本也将相应提升，进而影响消费者选购。

而通过增加充电效率，缩短用户补能时间，则是更多车企规划的方向。近年来为提升充电功率，主流车企和充电供应商都在研发规划高电压充电平台。2019年，保时捷Taycan成为首款支持800V快充的量产车型，在业内引起轰动。

去年9月，小鹏G9正式上市，自称是国内首款800V量产电动车，可实现“充电5分钟，续驶超200公里”。而过去的2022年，极狐、阿维塔、长城、蔚来、比亚迪都陆续发布了搭载800V超充技术的车型。因而国网英大证券研报认为，2022年或将成为800V车型量产元年。

但国网英大同时指出，超快充目前同样面临使用率偏低、建设成本偏高以及回报周期等问题。此外，800V车型的成本同样高于普通车型，短期内难以在消费者间普及推广。同时，高压充电对整体电网负荷也是较大压力所在。

另一方面，在蔚来等企业的主导下，面向用户的换电模式也在不断铺垫。工信部数据显示，截止2022年，根据官方披露的数据，截至今年1月，蔚来已在全国高速服务区建设了346座换电站，已布局完成“5纵3横8大城市群”的高速换电网络布局。

此外，蔚来还于去年年末发布了第三代换电站，宣称搭载2颗激光雷达和2颗英伟达Orin-X芯片，换电效率比上一代增加20%。

蔚来现有高速换电站布局 图片来源：蔚来

“换电相较充电效率更快，是对于充电体系较好的补充。在某些场景下也可能成为很重要的补能方式。”赵晓马认为，投入部分资源建设换电设施是缓解充电补能压力的必要手段。

但他同时指出，换电模式资本投入大，对企业的经济性还不如充电。此外，目前主要做C端换电的且具有一定规模的，只有蔚来一个品牌，现有换电标准只能应用于蔚来车型，对于新能源汽车的整体补能效率影响不大。尽管蔚来可能将自有换电站开放给其他品牌车型使用，但考虑到标准对汽车设计本身的限制，其他品牌对蔚来开放换电站未必会有足够的热情。

“对出租网约车等运营车辆，以及货运卡车来说，换电是一个不错的选择。”赵晓马如是说。此前特斯拉副总裁陶琳在澄清特斯拉涉足换电时也表示，出租、公交、货运车等适合换电，是因为电池规格统一，需求可预测，线路相对固定，不需分散布局换电站。

蔚来换电站 图片来源：蔚来

总得来看，不同技术路径在实际应用场景中各有利弊。在张翔看来，目前整体提升高速补能效率的难度依然较大。对运营商而言，无论高压充电还是换电站，都有着很高的建设成本；此外，电网容量不够、充换电站场地布局等问题，同样限制着补能设施在高速路网的建设。

“短期解决这个问题（节假日充电难）很难。要根本解决这个困境，那么大家就不要一起放假。”张翔表示，如果未来用户能够实现轮流放假或者错峰出行，就不会给充换电站造成如此巨大负荷，问题自然得到缓解。

在补能焦虑短期难以完美解决的背景下，近年来，主打插电混动车型的比亚迪、理想等品牌车型销量增势迅猛；传统车企如吉利、长城、长安也纷纷推出插混车型。乘联会数据显示，去年国内插混车销量达到142万辆，同比增长160%，增速达到纯电动车的两倍以上。

应用插电混动技术的理想汽车 图片来源：理想汽车

与纯电动车相比，插电混动车不单纯依靠充电进行补能，在高速下使用场景更接近燃油车，因而可以充分利用高速网络成熟的加油站体系进行补能，在逐步替代燃油车型的同时避免消费者的使用不便。

插混的畅销，也客观上反映了用户对新能源车续航短板的实际需求。然而随着补贴不断收紧，以及上海等限牌城市不再对插混车型赠送牌照，插混车型在政策层面实际不再具备优势，且与汽车电动化趋势整体相悖，因而只能作为折中过渡方案存在着。

现阶段，为解决新能源车用户的痛点，进一步完善充电基础设施建设仍是业内共识，而这是需要政府、车企、供应链企业、充电服务运营商等各方共同努力、长期推进的任务。