公路试驾I—加速、换挡

自荣威W5在上海车展正式上市以来，该车一直在做上市前的准备。今天，在正式上市前的最后时刻，这家媒体有幸参加了荣威W5在云南腾冲的试驾活动。本次活动以和顺古镇为背景，依托多变的当地地形，尝试充分体验这款SUV带来的多重感受。虽然它的主战场还是以城市为主，但梯形车架非承载式车身和兼职4wd系统都在标榜自己的硬核形象，所以光靠在高速公路上跑是不能让它这么轻松的，只有上山下水才能看出它是否配得上这样的车身。公路和越野性能怎么样？请和我一起去荣威W5。

●外观和静态体验请点击图片链接。

注意:外观和静态体验在之前的文章中已经写得很详细了。本文将重点介绍道路试驾和越野性能。静态体验请点击上面的图片链接。

●该试驾车型

荣威W5提供两种动力配置，即直列6缸3.2L和4缸1.8T，分别采用四轮驱动和两轮驱动。本次试驾车型为3.2L四驱顶配专属域版。

在之前的实拍文章中，已经提到了这款车的3.2L直列六缸自然吸气发动机是奔驰的M104系列，曾在老款奔驰E级和S级中使用。从目前来看，这款发动机已经过时，账面数据也不突出，但成熟的技术和可靠的质量对于普通消费者来说更加实用。

五速自动手动变速箱植入了tiptronic智能换挡程序，五个档位密集的齿更有利于控制油耗，让换挡更加顺畅。当然，在猛开的同时，电脑会根据工作状态自动保护变速箱。换档杆左侧的W开关代表雪地模式；s不是我们理解的运动模式，而是“标准”的标准模式，平时应该用。

●道路试驾第一部分

完成硬件配置后，让我们实际体验一下这款硬核SUV在城市中的表现。从日常驾驶开始。

在温和的驾驶条件下，我们可以感受到自然吸气发动机和变速箱配合得非常默契，动力输出平顺流畅，换挡时的顿挫感也不明显。优雅的性格让你开起来很轻松，同时开起来也很舒服，标准城市SUV的表现。

如果只想稳定，变速箱会在2000 rpm左右主动升档，控制油耗，平稳加速。需要紧急加速时，只需踩下油门，向变速箱下达指令。变速箱会毫不犹豫地果断降档和提速。总的来说，这个变速箱会尽自己的职责把你的意图转化为行动，不会给你带来任何麻烦，让你专心驾驶。

手动模式下的换档控制设置在方向盘前部和变速杆的两侧。相对来说，我更习惯方向盘上的左右上下换挡按钮。当你不假思索地按下按钮时，变速箱需要两秒钟的思考时间才能给你反馈。当然，这一切只能在M模式下完成，不像有些车型可以随时介入D挡。

3.2L的发动机会激起你对激情的渴望，但当你对一切都做好心理准备的时候，踩下油门踏板的那一刻，瞬间的提速和发动机的大吼会把你带回理性的世界。别忘了，它毕竟还是一款四驱SUV，急加速也不是它标榜的性格。只有转速达到一定水平，动力储备才逐渐充裕，中段加速也很有信心。这与大多数SUV的低速大扭矩输出曲线不同。但初期动力不足，中期动力与一辆车的动力输出曲线非常相似。

●道路试驾第二部分

上一程的车辆踩刹车踏板时不会给出任何反馈。只有更深一步，才能感受到刹车系统的介入。习惯踩刹车的人需要一段时间才能习惯。制动力有点偏软，不知道会不会影响制动性能，要测试后才能回答。

梯形车架和后整体桥的底盘结构，在遇到颠簸的路面时，应该会将路面实时反馈给驾驶舱，但这款车的底盘可以明显感觉到弹簧比较软，减震器的阻尼也比较重，在一定程度上抑制了各种颠簸和回弹，有点像美系车的感觉，乘坐舒适性也不差，尤其是在这些颠簸的路面上，比很多不搭载车身的SUV更舒适。

通常这类SUV受底盘结构和重心的影响，转向方向比较模糊，但是SUV在这两点上做得很好，让你感觉像是一些城市SUV。

车内的隔音性能非常好，基本上引入整个驾驶舱的噪音都是风噪，安静的驾驶体验得到了大部分参与者的认可。

除了悬挂系统本身，汽车的舒适性也归功于这些真皮座椅。虽然平坦的表面没有包裹，但柔软的材料也有助于过滤掉路面上的小突起。

安全带似乎太敏感了。如果路面稍有不平，飞轮会自动锁死，让公交车上的人动弹不得。幸运的是，这个问题从未在路上发生过。

●越野试驾第1部分

上图为荣威W5的四轮驱动结构。该车的四驱系统由知名的博格华纳提供，链传动分动箱通过电控系统将后驱和四驱进行转换。四驱放入后，前后轴刚性连接，扭矩分配为50: 50。低速档分动箱可使扭矩输出翻倍。前后轴采用开式差速器，四轮通过ABS和EBD实现电子限滑功能。

驾驶员座椅左侧的四轮驱动旋钮易于使用。速度小于80km/h时，两轮驱动和高速四轮驱动可自由切换；但是，低速四轮驱动只能在停车后挂入空档。切换后，仪表板上相应的指示灯将点亮。

SCS越野安全系统包括ABS、ESP、TSC、防侧倾系统、陡坡缓降和辅助限滑刹车，功能齐全。

该车的接近角和离去角属于同级别中上，通过角优势明显。值得一提的是，整车底部采用原色塑料和侧裙包围，坚固耐用。即使出现划痕也不需要喷漆，节省了维护成本。

43度的最大侧倾角对于越野车级来说绝对够用，但实际上实用价值一般没有实现，只有在山区和沙漠才有可能达到这样的极限。

得益于六缸大排量发动机310牛米的扭矩和可将扭矩翻倍输出600牛米以上的分动箱，35.72度的最大爬坡能力相当于Jeep牧民，这是很多城市SUV无法企及的。这个数字听起来不大，但70%以上的倾斜率只有亲自站起来才能知道。

●越野试驾第二部分

该车进气口位于进气格栅中间右侧位置，离地0.5米，因此520毫米是其涉水极限。这个数值再次拉平了与越野车的差距，车辆独自应对齐膝深的暴雨水不成问题。安装好海底穿越管后，就可以和硬汉们愉快的越野玩了。非承载式车身上的车厢密封严密，不用担心车厢内的积水。

193.5mm的最小离地间隙不大，可以应付城市和野外偶尔出现的沟坎。即使你碰到这条碎石路，轻微的倒车也不会损坏坚硬的钢架和悬架。

陡坡缓降是通过变速箱和ABS的配合完成的。高速四轮驱动车的下坡速度始终保持在每小时七公里；低速四轮驱动的速度在低速档位转换后降低到每小时三公里。该功能的开启在一定程度上限制了车速，避免了误操作导致的突然减速。

怠速扭矩被放大到足以驱动车辆在没有供油的情况下缓慢爬升。这样爬坡速度容易掌握，不用担心滑倒。

在前一篇文章中指出，虽然荣威W5的前后轴都是开式差速器，但四个车轮都有辅助制动器来限制打滑，所以我先简单验证一下这个试驾。很容易在一堆软石头上创建一个横轴场景。当车辆无法前进时，左前轮和对角右后轮开始打滑。

此时持续供油，当ABS轮速传感器检测到部分车轮开始打滑时，仪表盘上的ESP指示灯持续闪烁。同时，ABS开始制动打滑的车轮。

该车制动力比较强，限滑效果明显。当然，辅助刹车的性能肯定不如机械锁差速器，只能应对一些简单的挑战。但在这个水平上，低速四轮驱动加上辅助制动足以胜过一些竞争对手。这次只是一次小小的跨轴体验。最终表现请关注后续评价文章。

●总结

动力:荣威W5的训练似乎有些保守，尤其是起步加速阶段，让人感觉力不从心。然而，考虑到自动变速器和分动箱都会在一定程度上衰减扭矩，这是可以接受的。乘坐舒适性:直列6缸3.2L发动机与五速自动手动变速箱默契配合，驾驶非常流畅。操控性:硬派越野车的操控性普遍不好。这款车不错，接近城市SUV的操控感。刹车:制动力有点软。舒适性:柔软的内饰和底盘调校让触感和驾驶感非常舒适。越野性能:梯形车架足够坚固，坚固耐用；低速四驱，辅以刹车限滑，有一定的越野和脱困能力，不输同级对手。荣威W5是一款兼具城市驾驶舒适性和一定越野能力的多功能SUV

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